From the Workshop
その1、その2、その3、その4、その5に続き、今回は外装部品です。
ラジエータの横に付いているカバー、ラジエータシュラウドです。
材質はポリプロピレン。
表面のグラフィック、昔はデカールでしたが、今は違います。
シールを貼ったものではなく、部品の表面と一体化しています。
一体どうやっているんだろう。
型に樹脂を注型する時点でグラフィックのシートを仕込んでるのかな。
※2020年12月8日追記：やはりシートを仕込んだうえでの注型のようです。フィルムインサート成形というそうです。
これならペロッと剥がれることは無さそうですね。
しかも美しい。
裏側はこうなってます。
大きく赤い部分と黒い部分から構成されているのが分かりますね。
接合部分のアップはこうなってます。
2色の樹脂部品がはめ込まれているわけではなく一体化してます。多色成形ですね。
これなら激しい使い方をしても分離してしまうことはないでしょう。
技術の進歩は凄いなぁ。
その1、その2、その3、その4に続き、またまたまたまたCRFです。
今回はブレーキローターです。
いわゆるウェーブディスクですね。
フロントも同様の形状です。
外径が旧来の円形状ではなくギザギザしてます。
見るからに軽そうですね。
最近のスポーツバイクでは良く見るようになってきました。
最初にやったのは、アフターマーケットパーツメーカーのBRAKING社だったかな？
違ってたらすみません。
メリットは何といっても軽量で放熱性が高いという点でしょう。
ブレーキは、マシンの運動エネルギーを熱エネルギーに変換して大気中に捨てる装置ですから、放熱性は設計のキモです。
あと、回転する部品の軽量化はジャイロ効果を低下させるので、運動性能向上に効きますし、ブレーキローターはバネ下部品なので路面追従性も向上させます。
こんな特性を持っているのでレーサーやスポーツバイクには最適でしょうね。
デメリットとしては、生産コストと寿命ってとこでしょうか。
ブレーキローターを設計するときに、よく冷却やパッド表面のクリーニング効果を狙って穴を設定しますが、この位置には注意が必要です。
写真のローターにもいっぱい開いてますね。
穴位置を均等ピッチに配置すると、ブレーキをかけたときに「ピュー」って音が出ちゃうんですよ。
なので、わざと均等ではない位置に穴を設定します。
なんでそんなこと知ってるのかって、そりゃそういう設定のヤツに乗ったことがあるからです(笑)
一般的に市販されてる乗り物で、そういう設定になってるのはまずあり得ないでしょうね。
あ！でも、昔のロードレーサーは均等ピッチの穴開きローターがあったはずです。
今、これを書いていて思い出しました。
サーキットのストレートエンドで、「ピュー！」「ピュー！！」って鳴ってました。
あれはあれで格好良かったなぁ。
本学チームの学生が設計したマシンも不等ピッチで穴位置を設定してあります。
同じ理由で、タイヤのパターンも設計されてるんですよ。
回転方向に対してブロックの長さは微妙に不均等になってます。
そうしないと「ウィーン！」ってロードノイズが出ちゃうから。
その1、その2、その3に続き、またまたまたCRFです。
いや、ホントに発見が多い。
今回はステップ。
昔のオフロードバイクはどうなっていたか？
プレスで打ち抜いてギザギザに形状が付いた板をU字形に曲げて溶接した部品でしたね。
さて、ではCRFは？
おぉ、これは鍛造の一体成形品ではないですか？
美しいですね。
きっと強度はプレスの溶接品に比べると格段に高いでしょうし、軽くなっているのではないかな。
バイクのステップってあまり注目されないけど、ライダーとマシンを繋ぐ重要なインターフェイスのひとつで、かなり重要な部品のはず。
モトクロッサーの場合、着地時にライダーから伝わる衝撃とか、転倒時の衝撃とか、色々とタフな要件があるでしょうね。
それに加えて、岩などにヒットした場合にはステップ自体の変形によってフレームにダメージが及ばないようにしないといけないし。
ギザギザ一つにしても、グリップしないのは論外でしょうが、尖りすぎてブーツの底に食い付きすぎてもイカンでしょうし。
ここ20年くらいでモトクロッサーの価格は10～20万円くらい高くなっているのかな。
2ストローク250ccから4ストローク450ccになるなど、色々と基本的なところは変わってますが、技術向上には驚かされるばかりです。