最近のバイク CRF450Rその6

その1その2その3その4その5に続き、今回は外装部品です。

ラジエータの横に付いているカバー、ラジエータシュラウドです。
材質はポリプロピレン。

表面のグラフィック、昔はデカールでしたが、今は違います。
シールを貼ったものではなく、部品の表面と一体化しています。
一体どうやっているんだろう。
型に樹脂を注型する時点でグラフィックのシートを仕込んでるのかな。
※2020年12月8日追記:やはりシートを仕込んだうえでの注型のようです。フィルムインサート成形というそうです。

これならペロッと剥がれることは無さそうですね。
しかも美しい。

裏側はこうなってます。

大きく赤い部分と黒い部分から構成されているのが分かりますね。

接合部分のアップはこうなってます。

2色の樹脂部品がはめ込まれているわけではなく一体化してます。多色成形ですね。
これなら激しい使い方をしても分離してしまうことはないでしょう。

技術の進歩は凄いなぁ。

最近のバイク CRF450Rその5

その1その2その3その4に続き、またまたまたまたCRFです。

今回はブレーキローターです。

いわゆるウェーブディスクですね。
フロントも同様の形状です。

外径が旧来の円形状ではなくギザギザしてます。
見るからに軽そうですね。
最近のスポーツバイクでは良く見るようになってきました。
最初にやったのは、アフターマーケットパーツメーカーのBRAKING社だったかな?
違ってたらすみません。

メリットは何といっても軽量で放熱性が高いという点でしょう。

ブレーキは、マシンの運動エネルギーを熱エネルギーに変換して大気中に捨てる装置ですから、放熱性は設計のキモです。

あと、回転する部品の軽量化はジャイロ効果を低下させるので、運動性能向上に効きますし、ブレーキローターはバネ下部品なので路面追従性も向上させます。

こんな特性を持っているのでレーサーやスポーツバイクには最適でしょうね。
デメリットとしては、生産コストと寿命ってとこでしょうか。

ブレーキローターを設計するときに、よく冷却やパッド表面のクリーニング効果を狙って穴を設定しますが、この位置には注意が必要です。
写真のローターにもいっぱい開いてますね。

穴位置を均等ピッチに配置すると、ブレーキをかけたときに「ピュー」って音が出ちゃうんですよ。
なので、わざと均等ではない位置に穴を設定します。

なんでそんなこと知ってるのかって、そりゃそういう設定のヤツに乗ったことがあるからです(笑)
一般的に市販されてる乗り物で、そういう設定になってるのはまずあり得ないでしょうね。

あ!でも、昔のロードレーサーは均等ピッチの穴開きローターがあったはずです。
今、これを書いていて思い出しました。
サーキットのストレートエンドで、「ピュー!」「ピュー!!」って鳴ってました。
あれはあれで格好良かったなぁ。

本学チームの学生が設計したマシンも不等ピッチで穴位置を設定してあります。

同じ理由で、タイヤのパターンも設計されてるんですよ。
回転方向に対してブロックの長さは微妙に不均等になってます。
そうしないと「ウィーン!」ってロードノイズが出ちゃうから。

最近のバイク CRF450Rその4

その1その2その3に続き、またまたまたCRFです。
いや、ホントに発見が多い。

今回はステップ。

昔のオフロードバイクはどうなっていたか?
プレスで打ち抜いてギザギザに形状が付いた板をU字形に曲げて溶接した部品でしたね。
さて、ではCRFは?

おぉ、これは鍛造の一体成形品ではないですか?
美しいですね。
きっと強度はプレスの溶接品に比べると格段に高いでしょうし、軽くなっているのではないかな。

バイクのステップってあまり注目されないけど、ライダーとマシンを繋ぐ重要なインターフェイスのひとつで、かなり重要な部品のはず。

モトクロッサーの場合、着地時にライダーから伝わる衝撃とか、転倒時の衝撃とか、色々とタフな要件があるでしょうね。
それに加えて、岩などにヒットした場合にはステップ自体の変形によってフレームにダメージが及ばないようにしないといけないし。
ギザギザ一つにしても、グリップしないのは論外でしょうが、尖りすぎてブーツの底に食い付きすぎてもイカンでしょうし。

ここ20年くらいでモトクロッサーの価格は10~20万円くらい高くなっているのかな。
2ストローク250ccから4ストローク450ccになるなど、色々と基本的なところは変わってますが、技術向上には驚かされるばかりです。

最近のバイク CRF450Rその3

その1その2に続き、またまたCRFです。

ぱっと見て気になった点のひとつ。

シートレール後端の溶接部品。
MIG溶接が多少モコモコしてるのはご愛嬌。
注目したのは溶接されてる後端の部材です。

角パイプがV字に収束したところからシートの取付部まで伸ばした部材だけど、従来であればシートレールの上側の水平パイプを延長するかプレス部品を溶接するのではないかな。

これ、一見削り出しのように見えるけど型材ですね。
トラス断面になるような押し出し型を作って、ムニューっと長い材料を押し出した後にスライスしていく。
で、溶接。

パイプだと強度出しにくいし、もしプレス部品のモナカ合わせなんかにすると型の点数が増えるし溶接の工数も増える。

押し出しの型って、意外とコストかからないのですよね。
まぁ、スライスするのに多少時間がかかるけど、トータルで見たら良いやり方なんでしょうね。
カッコ良いし。

このバイク、まだまだ驚く点がありますよ。
また紹介します。

最近のバイク CRF450Rその2

前回の続きでまたまたCRFです。

なんとモトクロッサーにスターターモーターが付いてます。

今どきのモトクロッサーはスターターモーター付いてるのが当たり前なのか?
と思って調べたら

ホンダ あり

ヤマハ あり

スズキ なし

カワサキ あり

という結果でした。

装備が増えるのは、競技車両として最も大事な要素のひとつである車重に効いてくると思いきや、あまり変わりませんね。
コストもしかり。

モトクロスはスプリントレースなので、何かイレギュラーが起きない限りエンジンの再スタートはないと思うのですが、それでもスターターモーターがあった方が良いんですね。
まぁ、高圧縮の大排気量単気筒はエンジン掛けるの大変ですからね。
温間でエンストしたときの再始動なんてうんざりしますからね。

もちろん、車重もコストも大幅に変わらないのは設計的には凄く頑張った結果だと思うんですが、それにしても凄い時代になってきたなぁ。

ハンドル右側には

スタータースイッチ

なのですが、これがスタータースイッチ以外に、スタート時に使うローンチコントロールのモード切替スイッチも兼ねています。
エンジンスタート後に長押しで3段階に切り替えできます。

そして左側には

2つのスイッチボックス

グリップ側のスイッチボックスの赤いボタンはキルスイッチで、青いのはエンジンモードの切替スイッチです。
モードは3種類のレスポンスを選択可能。

そして右に見える緑のボタンはトルク特性の切り替えスイッチ。路面コンディションに合わせて3種類から選択可能。

いやー、凄いですね。

私が昔エンデューロやってた1990年頃はキルスイッチしか付いてませんでしたからね。

その当時は、XR600Rという空冷単気筒のバケモノみたいなマシン(あくまでも当時は)でレースに出たりしてましたが、このCRF450Rは、はるかに上を行く性能なのでしょうね。

そうそう!キャブレターだった頃のCRFはちょっとだけ乗ったことがあるのでした。
現行はもちろんフューエルインジェクションですが。

あれはあれで凄かったなぁ。

最近のバイク CRF450R

とは言っても競技車両ですが。

これはホンダのCRF450R、2020年モデルです。
モトクロッサー、つまりオフロードの競技専用車両ですね。

新車で買うと100万円以上するのですが、本学Formula SAEチームを支援して下さっている本田技研工業様からご提供頂きました。ありがたいことです。

いずれはエンジンを摘出して、今設計している新しいレーシングカーに搭載する予定ですが、その前に色々と特性を計測しています。

最新のバイクを見ると色々と発見があります。
昔の燃料タンクは樹脂製でしたが、今どきのタンクはチタン製なんですね。
もちろん、この外側には樹脂製のカバーが付くのですが、写真では外しています。

プレスされたタンクの合わせ部はこんな感じに溶接されています。レーザー溶接なのかな。
※2020年12月8日追記:シーム溶接だそうです。旧来の手法ですね。

他にも色々と発見があったりしますが、それは後ほど。