レースってこんなことしてます その1 レースの種類

ビギナー向けに
レースってどんなことをしてるんでしょう
というお話をしてみましょう。

まずは代表的なものを挙げてみましょう。

レース
サーキットなどのコースで複数台のマシンで
抜いたり抜かれたりして競争するのはこちら。
舗装されたサーキットを走るのは
ロードレースと呼ばれたりもします。

タイムトライアル
決められたコースを
どれだけ速く走れるかを競うのはこちら。
レースのように周回したり
同時に複数台が走って抜いたり抜かれたりはしません。
サーキットのようなコースを使うこともありますが
日本では駐車場のような広場に
パイロンでコースを作ることが多いです。
で、スタートからゴールまでのタイムを競います。
日本ではジムカーナ(未舗装路の場合はダートトライアル)
欧米ではオートクロス
と呼んだりしますね。
ヒルクライムと呼ばれる
山道を閉鎖して行うイベントもタイムトライアルです。

ラリー
多くの場合は公道で
あらかじめ決められたルートを走行します。
これも抜いたり抜かれたりはしません。
日本のラリーでは
決められたルートの距離を計測して正確性を競ったりします。
(昔はそうでした。今はどうなんだろう)
皆さんが想像する山道を疾走するシーンは
スペシャルステージ(SS)と呼ばれる特別な区間の
通過タイムを競ったりすしているところです。
詳しくないのでこんなもんで勘弁してください。

ドラッグレース
いわゆるゼロヨンってヤツです。
多くの場合は
停止状態から400mまで加速してタイムを競います。
何で400mかというと
4分の1マイルだからです。
それはなぜだと言われたら困りますが。

ランド・スピード・レーシング
長い直線路で1台ずつが最高速を競う競技です。
日本ではあまりなじみが無いですが
最も古いレースの形態です。
ここでは詳細を省きますが
なかなか奥深い世界ですので
機会があったら記事にしましょう。

他にもまだまだたくさんありますが
このへんにしておきましょう。

「競う」という意味では
これらをひっくるめて
レースという呼び方をしたりすることもありますが
カテゴリーとしての分け方はざっくり上記の通りです。

さて
サーキットを走るレースには種類があります。
いずれも「どれだけ速いか」を競ってるんですが
サーキットなどのコースを走るレースだと
大きく分けて

スプリントレース
あらかじめ決められた周回を
どれだけ速く走れるかを競う
レースの最も一般的な形態です。
一斉にスタートして
一番最初にゴールラインを通過した者が勝者です。
F1とかMotoGPなんかはこれ。
オフロードを走るのはモトクロスと呼ばれます。

耐久レース
決められた時間にどれだけの周回数を走れるかを競います。
複数台でそれなりに長時間走るので
見ていると誰がトップか分からなくなります。
なので各車の周回数がカウントされています。
ドライバー/ライダーは複数名で走る場合がほとんど。
途中で給油やタイヤ交換をしたりすることもあります。
規定時間が経過したらチェッカーフラッグが振られて各車ゴール。
一番周回数が多かった者が勝者です。
複数名で走ればチーム全員の勝利ですね。
ル・マン24時間とか鈴鹿8時間なんかはこれ。
オフロードを走るのはエンデューロと呼ばれます。

いずれも速い人が勝者なんですが
タイムトライアルと違って
抜く技術とか駆け引き
レース全体を通しての戦略
なども重要になります。

学生がやっているFormula SAEでは
75mの直線加速を競うアクセラレーション
8の字をグルグル回って旋回性能を競うスキッドパッド
コース1周のタイムを競うオートクロス
2名のドライバーで20kmを走るタイムと燃費を競うエンデュランス
の4つのイベントでマシンの性能を評価します。

エンデュランスでは、1台ずつスタートして
コース上には3台程度が同時に走行します。
もちろん速い車が遅い車に追いついたりするのですが
その場合はコース上に数カ所設けられた
パッシングエリアとかパッシングゾーンと呼ばれるところで
遅い車が道を譲ることになっています。
耐久レースとタイムトライアルを混ぜたようなイベントですね。
正直これは燃えます!
乗っている方も見ている方も。

ちなみに私が過去に経験したのは
二輪はロードレースでスプリントと耐久、オフロードではエンデューロ
四輪はダートトライアル
そんなもんですね。
18歳頃から20年以上色々やりましたが
自分ではそれほどキャリアが豊富な方だとは思っていません。

レーシングカーの作り方…の知り方

日本でレーシングカーを作るための実践的な知識を得たければどうしたら良いでしょうか。
学生がやっている手作りレーシングカーのFormula SAEマシンとか。

実はほとんど手がありません。

レーシングカーの作り方について実践的な内容が書かれた本は…
2冊ほど知っていますが、いずれもかなり古い本です。
内容が古くても本質は変わらないので
今でも役に立ちますけどね。
とはいえ絶版ですので
入手は難しいかもしれません。

あとは自動車技術会からも出ていますね。
理論的なことを理解するには良いのではないかな。

F1のメカを解説した本なんかはあります。
技術的な興味を満たすには良いですが
あれでレーシングカーは作れません。

ネットでもある程度情報が得られますが
部分的な知識であることが多いようです。

書籍でレーシングカーを作るための知識を得たければ
やはりアメリカでしょうね。
結構な数があります。
イギリスにもありそうな気がします。

欧米(オーストラリアやニュージーランドを含む)には
手作りで車を作る文化が今でもありますから
そういう知識に対するニーズが一定数あるのでしょう。

プロジェクト・カーとかプロジェクト・バイクなんて呼んで
長期的に家のガレージで週末に
レストアするとか
大幅な改造をするとか
人によっては車体ごと作ってしまうとか
そういうのを趣味にしている人達がいます。

作ること自体が楽しみだったり
乗って楽しんだり
そういう手作りの車で走れるレースもありますので
そういう文化が定着しているのでしょう。

ただ、人数自体はそんなに多くはないと思います。
多い少ないって主観的なものなので表現が難しいですが
カスタムカーがそこらじゅうで走り回っている
という感じではないです。決して。
アメリカでもイギリスでも。
まぁ、たまに見かけますので
一定数は確実にいるのですけどね。

バックヤードビルダーなんて呼ばれる人たちは
そういう人達ですね。
プロ、アマ問わず。
車に限らず
家で家具作ったりする人達もそう呼ばれますが。

日本国内のレーシングカーコンストラクターは
だいぶ減ってしまいましたね。
見学に行くのも良いでしょうけど
設計を教えてくれってわけにはいかないでしょう。

四苦八苦して
レーシングカーの設計や製作の
基本的な部分を理解したところで
それで戦力を持ったマシンを設計できるわけではありません。
実際に試行錯誤して
何度も何度も色々とやってみないとね。
本読んで知識を付ければ済むわけじゃないんですね。
まぁそういうものです。

というわけで
レーシングマシンの設計とか開発って
いわゆる暗黙知の世界なんですね。
やらないと分からないことばかり。
まぁ、ものをつくるって往々にしてそんなものです。

ところで
職人さんって
教科書で学ぶのではなく
見て覚える
見て技を盗む
という世界でしょう。

この
見て盗む
というのは
結構理にかなっていると思います。
目で見て分かる「型」をまねる
「型」が同じであれば同じ結果が出る
ということはないので
その過程では
多くの自分なりの工夫が必要です。

なので
一見同じようなものをつくっているようでも
実は進化している
ということがあるのではないかと思っています。

出雲とか伊勢の遷宮なんかはそういうものらしいですね。
何年かに一度
腕の立つ宮大工が全国から集まってきて
そのときの最新技術で以前と同じお社を作って
(もちろん伝統的な技術も使います)
神様が新居にお引っ越しする
というイベントです。

そんなものづくりの世界ですが
それでもアメリカ人は
そういうのをノウハウ化して残しちゃうから凄いです。
とはいえ!
やはりやってみないと分からない世界であること
には変わりはありませんけどね。

というわけで
実践的なレーシングカー作りの解説書
探すなら洋書が一番ということになります。

英語が苦手だから心配?
大丈夫です。
好きな世界のことなんだから理解しやすいですよ。
それに分からないことがあっても
自力で何とかしようとするでしょう?
それが本当の学びではないでしょうか。

オンラインイベント最終日

3日間続いたオンラインでの
Formula SAEオーストラリア大会も
今日が最終日。
最後のイベントは
プレゼンテーションイベントです。

夢工房内の即席スタジオ

このイベントは
マシンの性能などは重視されず
主にマシンの販売戦略や収益性
プレゼンテーション能力などを問われます。

チームは仮想のレーシングカー開発企業
もしくは社内のレーシングカー開発部門
という設定で
販売会社や経営者に向けて
プレゼンテーションするという内容です。

ですので
マシン単体の売価や収益のみでなく
広報戦略やそのマシンを使ったイベントの企画など
を売り込んで納得させる必要があります。

英語が苦手の当チームにとっては
鬼門となるイベントの一つです。
まぁ、そんなこと言ってられないのですが。

イベント終了後 ジャッジとのコミュニケーション

また麦わら帽子かい!
ベジマイトのおまけ付き!!
イベントとは関係ありませんが
ジャッジは大変喜んでいたようです。

来年は現地で会えると良いですね。

やはり英語のヒアリングには課題が残ったようです。
他にも色々と課題が明確になったので
終了後は早速評価会を開いて
次回に向けての戦略を立てていました。

イベントの結果は12月18日に発表となるそうです。

オンラインイベント2日目

昨日に引き続き
今日はコストイベントです。

昨日も麦わら帽子を被っていましたが、これはオーストラリアで有名なホームセンターチェーンのBUNNINGSの商品です。イベント前の「掴み」ですね。この帽子、真夏のオーストラリアに行ったときは重宝します。

このイベントでは
車両の製造コストそのもの
はもちろんのこと
コスト低減のための工夫
加えて大量生産車の場合の
一般的な部品製作のための知識や
コスト低減のための知識なども審査されます。

車両の製造コストとはいっても
図面ベースで
それぞれの部品の加工や
組み付けなど
かなり細かいとことまで見る
本格的な審査内容です。

ですので
事前に車両を構成する
すべての部品の図面や
それぞれの製作コスト
組み付け工程や
それに要する時間といった
詳細かつ膨大な資料を
大会事務局に送付してあります。
細かいところで言うと
一つ一つの部品の加工方法や
エンジンオイルの量や
注入に要する時間まで
コスト算出します。

ジャッジは
事前にそれらの資料の隅々まで
目を通していて
イベントの際に評価内容を伝え
質疑応答するといった内容です。
このへんでFormula SAEが
開発のプロを育成するための
イベントだということが
お分かりいただけるかと思います。

ただ作って速ければいいってものではないのです。
まぁ、それはそれで大変なんですけどね。

でも、ジャッジは大変だろうなぁ。
本業もあるのにボランティアで
そんな大変なことをやってるのだから。
毎回頭が下がる思いです。

ちなみに当チームはコストイベントにおいては表彰台の常連で
オーストラリア大会では何度か1位も獲得しています。

今回は昨日のデザインイベントの結果を踏まえて
オンラインでの対応方法に工夫をしたようです。
コミュニケーションもだいぶ良くなった気がします。

明日は最終日
プレゼンテーションイベントです。

オンラインイベント1日目

本日は3日間続くオンライン オーストラリア大会の初日
デザインイベントでスタートです。

概要は、設計の特徴や根拠を説明するというものです。
オンライン会議ソフトのZoomを使って実施されました。

詳細はチームのfacebookを見ていただくとして…

相手の顔が見えているとはいうものの
やはりオンラインではなかなか言いたいことが伝わらないし
相手の意図がわかりにくい。

対面のコミュニケーションとは大分違って苦戦したようです。

「非言語コミュニケーション」という
ワードで検索してもらうと
かなりの件数がヒットすると思いますが
コミュニケーションで伝達されるもののうち
90%くらいは言語以外ものなんですね。
表情とか声色とか。

海外の人と電話で話すのは難しいですもんね。

で、今回の場合
いくら相手の顔が見えるといっても
やはり意思伝達は難しいようです。

傍らから見ていて思ったのは
コミュニケーションは、心を開いているかが重要で
語学力が優れているか否かがすべてではない
ということですね。
もちろん語学力は重要ですよ。
でも、それだけではダメという意味です。

心が開いていない状態だと
言いたいこともなかなか言えないし
相手の言っていることが難しく聞こえてしまう

明るくグイグイ行く学生の場合は
意思が伝わりやすいし
相手の言っていることも汲み取りやすい。

こういうことが経験できただけでも
学生達にとっては良い経験になったと思います。

イベントはこのあと2日間続きます。
明日はコストイベント
明後日はプレゼンテーションイベントです。

イベント時の様子

写真では、意思伝達を確実にするためにマスクをしておりませんが、彼らは日頃から体温測定を始め体調のチェックをまめにしており、公共交通機関を利用しないなどの感染対策を徹底して準備してきたことを申し添えておきます

海外遠征のお話

このところ12月は
ほぼ毎年オーストラリアに行ってました。
Formula SAEの大会に参加するためです。
もちろん今年はコロナ禍のために遠征は中止です。

12月のオーストラリアは真夏です。
なので、結構長いこと12月の3分の1は
日本の寒さから逃れられてたんですね。
寒いのが苦手な人間としてはラッキーでした。

オーストラリアで毎年お世話になっている
皆さんに会えないのは寂しいですね。
遠征の拠点にしていたメルボルンは
結構厳しい規制が敷かれているようで
あまり自由に移動できないような話も聞きます。
みんな元気でやってるかな。

2019 Formula SAE Australasia

遠征は旅行ではないので
お気楽で楽しいものではないです。
正直かなりしんどいです。
エキサイティングな日々ではありますが。

私は長いことあちこちの遠征に付き合ってきたので
慣れてるといえば慣れてるので良いですが
恐らく学生達にとっては
いろいろな感情がごちゃ混ぜになった
凄い体験なのだと思います。

遠征に行っているおよそ10日間は
心も体も早朝から深夜までフルパワー
アドレナリン出まくりです。

では、そんな遠征は嫌なのかと言われれば
決してそんなことはありません。
私も学生達も。

大変なことの裏側には
常にやりがいとか充実感とかがありますからね。

大変な思いをすればするだけ得られるのもは大きいです。
彼らの成長ぶりも遠征の前後では見違えるようです。
本人達は気付いていないかもしれませんが(笑)

異なる文化の地で
どうしたら良いか分からないことの連続で
それらが一々避けて通れないことです。
何が何でもやるしかない。

とはいえ
語学が苦手な学生でも
普段は消極的な学生でも
いざとなったらやるもんです。
大抵は何とかしちゃう。
これには感心してしまいます。

例えば
大会中に部品が壊れてスペアが無い。
仕方ないので手書きで図面描いて
近所の工場に飛び込んで作ってもらう
とかね。
しかもタダでやってもらうとか(笑)

現地の学生と一緒に
バイクの解体屋さんを探して
スペアパーツを探して買ってくるとか。

重要な部品を日本から持ってくるのを忘れて
現地で専門業者を探して
ゼロから作ってもらうとか
そもそも忘れんなよ!って話なんですが
それでも、その状況を期限内になんかすることに
意義があるのです。

他にも
「おいおいマジかー!」
っていうような
凄いことをやってのけることもあります。

こんな遠征を経験した学生達は
得体の知れない自信を身につけます。
天狗になるという意味ではないですよ。
やればなんとかなるって実感するんでしょうね。
その感覚を体で習得する感じかな。

遠征が終わるたびに
「もっとみんながこういうことすれば良いのにな」
と思います。
Formula SAEとか惑星探査機CanSatの遠征に限らず。

でも、みんなは無理だな。
大変だもん。

こんな凄い経験をさせてくれている
大学や支援者の皆さんには感謝することしきりです。
学生達は、いつかこの恩を返せるようにと
日々頑張っています。

明日からはオンラインでのオーストラリア大会が
スタートします。
授業やら何やらで
準備が十分できなかったようにも見えるけど
ベストを尽くしてもらいましょう。

仕事の本質

偉そうなタイトルですね。
すみません。
でも難しい内容でも
偉そうな内容でもありません。

最近
世のため人のため
ってあまり聞かなくなりました。

そんなのは偽善的で受け入れられないのかな。

自分が食うために
やりたくないけど
我慢して
頑張ってんだよ!

って言わないとダメ?

本来、仕事とか経済活動っていうのは

自分にできないことを
誰かにやってもらって
「ありがとう」
って対価を渡す

他の人が喜ぶことを
やってあげて
「ありがとう」
って対価をもらう

ってことでしょう?
それが本質ですよね。
とてもシンプルです。

会社のような組織だって
一人じゃできないことをやるために
いろんな人が集まって
特技を活かしたり
お互いを補いながら
顧客(他人)に価値を提供していくのですよね
喜んでもらうために

「喜んでもらうなんてきれい事だ!」
なんてことはないですよ。

「わあ、いいな!」
って心が動くからものを買うのでしょう?

買ったものに満足がいけば
嬉しいでしょう?

本質はそこですよね。
人の心を動かすための
熱意と感謝
かな。

最近になって
「ユーザーエクスペリエンスのために」
とか言い始めてますよね。
より良いユーザー体験のために
ってね。
これってつまり
お客さんに喜んでもらうのが大事だ
ってことでしょう。

さてさて
夢工房では
学生がレーシングカーや模擬惑星探査機を
つくってたりします。

彼らは日頃やっていることを
「仕事」
と呼んでます。

もちろん給料みたいな報酬はもらっていません。
この活動をすることによって
将来やりたいことに近づく
就職に有利
自分の成長のため
好きなことを一所懸命やりたい
とかは
もちろんありますけどね。

彼らは
周囲の支援があって活動できてます。
なので
みんなを喜ばせないといかんのです。
そんなゴールがあれば
簡単に諦めるわけにはいかない。

当然うまくいかないことはあります。

理由は色々ありますが
多くの場合は

自分のためにやってるから
だったりします。

自分が失敗したくない
自分が傷付きたくない
自分が苦労したくない
自分が褒められたい
とかね。

こういった活動は
エキサイティングで
やりがいがありますが
当然大変です。

こんなことを
自発的に継続できているのは
人のために
と思ってやっているからだと思います。

なので
彼らにとっての仕事なんです。

応援してくれてるみんなのために勝つんだ!
と思ってたら
そう簡単に諦められませんよ。

2019年オーストラリア大会参戦時 Honda Australiaにて

海外にも応援してくれる人たちがいます
ありがたいことです

なぜFormula SAEなのか

恐らく大学生が関わるアクティビティで
これほど大がかりなものは無いのではないかと思います。
他にも色々あったら良いのですが。

まず車を作るのが大変
しかも毎年新車を作る
もちろん性能を出すのも大変で
上手に乗るのも大変だし
設計技術やコスト管理、プレゼンテーションも競う
海外に車を持っていくのも
現地で移動するだけでなく
物資調達もしたり
必ずと言って良いほど起きるトラブル解決
当然ながら、これら全てを安全に遂行しなければならない
チームのモチベーション維持や運営の工夫
後輩の育成や技術継承
スポンサー集めも超重要!

業界の人からすれば
「どうせたいしたことないだろ」
とか
「しょせんは学生レベルだろ」
とか思うかもしれません。

現に業界にいた私はそう思ってました。
すみません。

でも、実際を知ると
性能はかなりのものだし
20歳前後で未経験の連中が
勝つんだ!勝つんだ!
と限られた環境で毎日頑張るわけですよ。
卒業までの4年間。
授業もあるのに。

恐らく一般の学生に
「やれ!」
と命令してもできないでしょうね。
逃げ出します。

それを自ら好き好んでやるわけですよ。
「お前はジョン万次郎かっ!?」
と言いたくなります。

Formula SAEは凄いイベントです。
こんな大変なことを自発的にやる魅力があるのです。

経験した連中は
きっと明るい未来を築く一助となってくれることでしょう。

技術は人なり

ゴリゴリ設計中

Formula SAEに見る日本人の特徴

国際的な、しかも学生が関わるレースとなると色々と興味深いものが見えてきます。
一番分かりやすいのがマシンの作り方でしょうか。

レーシングカーは、レギュレーション(車両規則)に沿ってマシンを作らなければなりません。

で、この解釈に違いが出ます。

日本人の多くはポジティブリストによる行動を基本としています。
つまり、明示されたやるべきことに従って行動する傾向があります。

対して、ライバルとなる国々の多くはネガティブリストによる行動を基本としています。
つまり、明示されたやってはいけないこと以外は自由に判断して行動する傾向があります。

その結果

ポジティブリストに沿って行動する場合
レギュレーションをあたかも取説や教科書のようにとらえてマシンを企画・設計する傾向があります。
ライバル達も自分達と似たような戦略をとっているということを前提にしていることが多く、本質的な部分にはあまり手を入れない。
なので、あまり斬新なアイデアは盛り込まれず堅実な構造となり、実走による最適化(いわゆるセッティング)に重きを置く傾向になります。
マシンの熟成度が高く、信頼性は高めやすい。
ブレークスルー、ゲームチェンジはし難く、既存のトレンドに従う傾向があります。

ネガティブリストに沿って行動する場合
レギュレーションで禁止されていなければ何をやってもいいという考え方でマシンを企画する傾向があります。
他人の土俵で相撲を取りたがらない。
なので、アイデアを具現化するために奇抜なマシンとなりやすく、設計から製作段階で多くの時間を必要として、実走による最適化が不十分になる傾向があります。
熟成度、信頼性は低いが斬新でゲームチェンジャーが生まれやすく、トレンドを生み出す傾向がある。
ただし、マネージメントが優れている場合は、熟成度、信頼性を高められるので、強力なマシンを仕立ててくる場合があります。

とはいえ、国を問わず共通の特徴はありますね。
例えばこんな感じ
フォーミュラで一番速いのはF1でしょ?
じゃ、F1マシンみたいにしよう!
とかね。

あとは足し算の設計になることが多い。
ターボだ何だと。
速くなりそうな付けられるものどんどん付けようぜ!
みたいな。

本学チームはオリジナリティ命です

教えたら分かるのか

Formula SAEの指導教員は、ファカルティ・アドバイザーと呼ばれます。
単なる指導教員と違うところは…

教えないことです。

意外ですか?
Formula SAEは学生主体で進めるべきイベントですから、教員は具体的な指示は出せないのです。

学生に、ああしろこうしろという教え方はしない。
でも、責任はかかってきますよ。これで1円ももらってないのにね(笑)

私の場合は確認作業が中心ですね。
学生がやろうとしたこと、やったことに対する評価です。
安全面とかお金の面とか、あとは技術的なことに対する評価が中心かな。
戦略面とかマインドの面でもアドバイスをすることもあります。
前職が自動車開発だったし、レースもやってたもんで、その経験を活かしたアドバイスもできます。

当チームの場合は、評価が大事だと思っています。
成果の評価によって現状を把握するわけですが、それによって越えるべきハードルが明確化されます。
人の成長って、このハードルを越えること、つまり困難を打破するチャレンジによってなされるわけです。

で、チャレンジすると当然失敗します。失敗してナンボです。
考え無しにチャレンジして失敗するのは論外ですが。

失敗の中には大事なことがたくさん隠されています。
でも、多くの人は幼少の頃からそこを見ないように、失敗そのものが起きないように育ってきますよね。
ああ、もったいない。

なんでそれが起きたの?それはなんで??って失敗を掘り返しましょうよ。
シンプルな本質が見えてきたらゴールは間近です。
クヨクヨ悩んじゃダメですよ。

アドバイザーの立ち位置はチームによってだいぶ違うでしょうね。
中にはアドバイザーがほとんど関与しないチームもあるのではないかと思います。
その場合、学生は自由気ままにやることができる反面、成長が制限されることもあると思います。

なぜかというと、手を抜いてやらないのも自由だから。
特に安全面などで手を抜くとクリティカルな結果が待っています。
あと金銭面も同様でしょうね。

反面、ああしろこうしろという教え方をすると何が起きるかというと
学生は、それを覚えようとしますし、学生は「指示待ち」に入りますよね。

こうなると学びと言うより
覚えただけでしょ。言われたことをやっただけでしょ。
ってなっちゃいますよね。
何もしないよりは遙かにマシですが。

基本的にはファカルティ・アドバイザーは、必要とされたら教えます。そこが大事。
欲してもいないことを教えたところで、大して役には立ちませんよ。

「求めよ さらば与えられん」

です。

カーボンファイバーの積層実験中

カーボンファイバーもずいぶん長い付き合いになりますが、まだまだ奥が深いですね