From the Workshop
年始に初詣に行けなかったので、神武天皇ゆかりの神社で夢工房の連中のためのお札をもらう、という宿題が残っていました。
で、奈良の神武天皇陵と、近くにある神武天皇をご祭神とする橿原神宮、そして宮崎県にある同じく神武天皇をご祭神とする狭野神社に行くことにしました。
奈良では、兵庫勤務の卒業生、大橋君が付き合ってくれるというので、彼とツーリングです。
今日は、前乗りしていた奈良のホテルからスタート。
まずは神武天皇陵。
仁徳天皇陵同様、大き過ぎて古墳という感じはしません。
参拝所は質実剛健といった感じ。
続いて橿原神宮に参拝。
立派な神社です。お札を頂きました。
そして、奈良県立橿原考古学研究所附属博物館。
縄文から飛鳥時代（だったかな？）の展示が充実してます。2、3時間見学してました。
最後は石舞台古墳。
残念ながら、このスケール感は写真では伝わりません。
実は、他にも見たいものはたくさんあったのですが…奈良は面白すぎて、全く時間が足りません。
そもそも、奈良観光が主目的ではありませんし。
その後、大阪港に移動。
17時55分発のさんふらわあで、宮崎の志布志に向かいます。
こういうのあったらいいのになー
というバイクがあります。
ズバリ、大排気量単気筒で、超軽量なロードスポーツ。
まずエンジン。
単気筒であること。
排気量は450から600ccくらい。
車格と車重。
小さいこと。
250ccクラスの大きさがベスト。
車重は150kg以下。
かなり近いものは存在します。
でも、カテゴリーが問題なのです。
モタードと呼ばれるオフロードベースの形態なのですね。
例えばコレ
KTMの690 SMC R
乾燥重量150kgで75PS。
すでに絶版なのかな？
乗ったらきっと楽しいと思う。
以前乗っていたホンダのXR600R、これは面白かった。
コイツはいわゆるデュアルパーパスと呼ばれる街乗りのオフロードタイプではなく、純レーサー。
ヨーロッパ仕様だったかカナダ仕様に保安部品を付けたモデルがあったので、それに乗ってました。
120kg少々の車重で怒濤のトルク。
ウイリーしまくりでした。
林道とかも走ったのだけど、結局街乗りでは持て余すので、ナンバー外してレースに使いました。
この手のエンジンを搭載したフルカウル付きのロードスポーツが欲しいのです。
600ccくらいあると、スロットルを開けたときのトルク感は、ズドン！って感じで、かなり楽しいものがありますよ。
既存の600クラスのネイキッドバイクでは、この感じは出ないでしょうね。
ストリート前提のエンジンって、とたんにヌルい味付けになっちゃいますので。
加速時の迫力では600cc以上がベストですが、モトクロッサーのエンジンも面白いと思います。
ホンダのモトクロッサー、CRF450R。
ウチのFormula SAEマシンはコレのエンジンを使っています。
もちろん、純粋なコンペティションモデルなのでかなり凶暴です。
DUCATIからリリースされたモトクロッサーのエンジンも、技術的にはとても興味深いです。
デスモドロミック採用で高回転型の単気筒エンジン。
この辺の排気量になると、そこそこ回して乗ることになるので、600ccとはかなりテイストは変わってくると思いますが、車体が軽くなるなら、かなり面白いことになると思います。
いや、でも600cc以上が理想だなぁ。
と、ここまで語る私の脳内では、フルカウルのロードスポーツにこれらのエンジンを積んだなら、という妄想バイクをイメージしています。
車体はこんな感じです。
これはHonda Racingの250ccのロードレーサーです。
84kgに仕上げちゃうなんて凄いですよね。
街乗りの125ccより遙かに軽いです。
で、こんなイメージの車体に600cc単気筒。
きっと凄く楽しいですよ。
昔々、「Supermono（スーパーモノ）」というレースカテゴリーがありましたが、そんな感じです。
1000ccクラスのスーパースポーツは、各社がフラッグシップのスポーツバイクとしてリリースしていますが、高い速度域のスポーツ性が全てでは無いと思うのです。
軽量・大排気量の単気筒なら、現実的な速度域（もちろん価格も）で楽しめると思うのですが、そういうニーズは無いのでしょうか。
私は凄く欲しいです。
スズキにはカタナというバイクがあります。
著名なデザイナーのハンス・ムートによるデザインで、最高に格好いいヤツです。
最初のモデルは1100ccで、1981年にデビュー。
詳しい内容はスズキのサイトやWikipediaを見て下さい。
40年以上経った今見ても素晴らしいデザインだと思います
この輸出仕様の1100ccは、デビュー当初は国内販売されず、どうしても乗りたいユーザーは逆輸入して乗っていました。
国内での上限の排気量は750ccだったからです。
そして翌年、日本国内で待望の750ccのカタナが発売されました。
が、国内で首を長くして待っていた人達はガッカリです。
上の写真と比べてみて下さい。
当時、1100カタナの何がセンセーショナルだったかというと、デザインはもちろんのこと、低いハンドルやウインドスクリーン、カウリング前方下部の黒いフィンなどの、他には見られない多くの「尖った」アイテムです。
しかし、750にはそれらがありませんでした。
とりわけ、上体が直立する高いハンドルにはガッカリです。
このハンドルのお陰で、跨がってハンドルを握ると、タンクに比べて低い位置にあるシートと低いハンドルによって、ライダーがタンクを抱え込んでバイクと合体するような、1100にあった変態的な一体感が得られないのです。
あまりにカッコ悪いので、これは「耕運機ハンドル」と呼ばれていました。
スズキのエンジニアも販売サイドも大変悩んだことと思います。
でも、1100の仕様では認可が下りなかったのでしょう。
何せ「刀」のデカールすら、「凶器を連想させる」ということで認可されなかったくらいですから。
そして当然ながら、国内の750ユーザーの多くは、1100のスクリーンやハンドルを装着して1100ルックにしていました。
しかし当時、それらは国内では車検が通らない状態でした。
なので、おまわりさんに捕まって、違反切符を切られる事態も発生。
その取り締まりは「刀狩り」と呼ばれました。
それから10年以上経って…
何と、私はカタナを手に入れました。
750カタナデビューの翌年の、フロントホイールが、19インチから16インチに変更された俗にS2とか2型と呼ばれるモデルです。
スクリーンと低いハンドルも装着されていました。その頃は認可されて純正装備だったのかな？
ともかく、激しくカッコよかった。
残念ながら、スズキのサイトには2型の画像がありませんでした。
さすがにデビューから10年以上も経過して、その頃はカタナ人気も過ぎ去っていたので、所有していた会社の先輩から、驚くほどの安値で入手しました。
「邪魔だから、頼むから引き取ってくれ」と。
ラッキーです。
乗ってみたら、重くて、遅くて、止まらない。
でも、良いのです。
カタナだから。
まぁ、しばらく乗った後に手放してしまうのですが、いまだに気になるバイクです。
そして時は流れて…
当研究室の卒業生は、数名がスズキの二輪車を開発しています。
以前、彼らに言ったことがあります。
「新しいカタナ開発してくれよ。買うから」
そして時は流れて2019年。
スズキから再びカタナが登場しました。
世界中のカタナファンは大騒ぎです。
確かにカッコいいです。
しかし…
こ、これは耕運機ハンドルじゃないですか。
バイクとの変態的な一体感が無い。
そして恐らく、アフターマーケットのハンドルを買って装着すれば済む問題では無さそうです。
惜しい。実に惜しい。
でも、今の世代の人達は素直に受け入れられると思います。純粋にカッコいいですから。
きっと走りも良いはずです。
しかし、私と近い世代でカタナが好きな人は、この一点で入手を躊躇している人は多いと思います。
「カタナ買うよ」って言ってしまった卒業生には大変申し訳ない気持ちでいっぱいです。
「ごめん、コレじゃないんだ…」という感じなのです。
次に期待して待ちましょう。