カテゴリー: バイク

スズキにはカタナというバイクがあります。
著名なデザイナーのハンス・ムートによるデザインで、最高に格好いいヤツです。
最初のモデルは1100ccで、1981年にデビュー。
詳しい内容はスズキのサイトやWikipediaを見て下さい。
40年以上経った今見ても素晴らしいデザインだと思います

この輸出仕様の1100ccは、デビュー当初は国内販売されず、どうしても乗りたいユーザーは逆輸入して乗っていました。
国内での上限の排気量は750ccだったからです。

そして翌年、日本国内で待望の750ccのカタナが発売されました。

が、国内で首を長くして待っていた人達はガッカリです。
上の写真と比べてみて下さい。

当時、1100カタナの何がセンセーショナルだったかというと、デザインはもちろんのこと、低いハンドルやウインドスクリーン、カウリング前方下部の黒いフィンなどの、他には見られない「尖った」アイテムも多くのバイクファンを驚かせたわけです。
しかし、750にはそれらがありませんでした。

とりわけ、上体が直立する高いハンドルにはガッカリです。
このハンドルのお陰で、跨がってハンドルを握ると、タンクに比べて低い位置にあるシートと低いハンドルによって、ライダーがタンクを抱え込んでバイクと合体するような、1100にあった変態的な一体感が得られないのです。
あまりにカッコ悪いので、これは「耕運機ハンドル」と呼ばれていました。

スズキのエンジニアも販売サイドも大変悩んだことと思います。
でも、1100の仕様では認可が下りなかったのでしょう。

そして当然ながら、国内の750ユーザーの多くは、1100のスクリーンやハンドルを装着して1100ルックにしていました。

しかし当時、それらは国内では車検が通らない状態でした。
なので、おまわりさんに捕まって、違反切符を切られる事態も発生。
その取り締まりは「刀狩り」と呼ばれました。

それから10年以上経って…

何と、私はカタナを手に入れました。
750カタナデビューの翌年の、フロントホイールが、19インチから16インチに変更された俗にS2とか2型と呼ばれるモデルです。
スクリーンと低いハンドルも装着されていました。その頃は認可されて純正装備だったのかな？
ともかく、激しくカッコよかった。
残念ながら、スズキのサイトには画像がありませんでした。

さすがにデビューから10年以上も経過して、その頃はカタナ人気も過ぎ去っていたので、所有していた会社の先輩から、驚くほどの安値で入手しました。
「邪魔だから、頼むから引き取ってくれ」と。
ラッキーです。

乗ってみたら、重くて、遅くて、止まらない。
でも、良いのです。
カタナだから。

まぁ、しばらく乗った後に手放してしまうのですが、いまだに気になるバイクです。

そして時は流れて…

当研究室の卒業生は、数名がスズキの二輪車を開発しています。
以前、彼らに言ったことがあります。

「新しいカタナ開発してくれよ。買うから」

そして時は流れて2019年。

スズキから再びカタナが登場しました。
世界中のカタナファンは大騒ぎです。

確かにカッコいいです。

しかし…

こ、これは耕運機ハンドルじゃないですか。
バイクとの変態的な一体感が無い。
そして恐らく、アフターマーケットのハンドルを買って装着すれば済む問題では無さそうです。
惜しい。実に惜しい。

今の世代の人達は素直に受け入れられると思います。純粋にカッコいいですから。
きっと走りも良いはずです。

しかし、私と近い世代でカタナが好きな人は、この一点で入手を躊躇している人は多いと思います。

「カタナ買うよ」って言ってしまった卒業生には大変申し訳ない気持ちでいっぱいです。
「ごめん、コレじゃないんだ…」という感じなのです。

次に期待して待ちましょう。

クルマやらバイクやらの特長といえば、形とか色とかありますが、代表的なところが「性能」です。
まぁ、数値的なものの一つですね。

代表的なところだと、エンジンでしょうか。
加速を司る重要なパートです。

エンジンの性能評価では、やはり「馬力」ですね。
トルクも大事なのですが、一般的には最大出力を見ますよね。
この数字が大きい方が優れている、と。

馬力の数字だけで評価するのであれば、この最大出力で比較して、優れているだの劣っているだのと言って、はいお終い。なのですが…

カタログスペックは、数字として目に見えるので参考にはなりますが、実際に走行するとどうなのか、というのは数字だけでは分からないものです。

単に馬力の大きなエンジンが良いのか？というと、そうも言い切れない部分もあったりします。

馬力が大好きな人は、馬力がもたらすメリットにフォーカスして、他のことはあまり気にならなかったりしますが、ものごとにはトレードオフがありますので、その辺をお話ししましょう。

「馬力」は、結構イメージしやすいワードですよね。
「出力」と言ったりしますが、専門的には仕事率のことを言います。
単なる力の大きさではありません。
そっちは「トルク」ですね。回転力です。

仕事率とか言っちゃうと分かりにくいので、もっと簡単に表すと

力（トルク）× 回転数＝馬力
と思って良いです。

なので、大きな馬力を得たいと思ったら、こんなことをします。

• 力を大きくする
• 回転数を高くする
• もしくはその両方

力を大きくするなら、大きなピストンにして、長いストロークにすれば良いのですが、そうすると高回転が難しくなります。
大きく重い物を速く動かすのは難しいのです。

なので、それぞれは大きな力を出せないけど、小さな軽いピストンを使って、多気筒構成にして高回転まで回してあげると馬力を向上できます。
なので、ハイパワーなエンジンは多気筒だったりするのです。

しかし、多気筒にすると、エンジンそのものは大型化して重くなります。
すると当然、それを用いる乗り物自体の動きに影響を及ぼします。

バイクなんかだと顕著です。
前後方向の加減速に加えて、バイク自体を寝かせるローリング（バイクの場合はリーンと言ったりします）がありますので、重いエンジンは、なかなか大変なことになります。

以前、900cc 並列4気筒のバイクでレースをやってたことがあります。
で、同じ900ccで、2気筒のL型エンジンのマシンと競い合っていたときの話が参考になると思います。

直線では圧倒的に4気筒の方が速いのです。馬力は30%くらい上回っていましたから。
ですが、コーナー入り口でのブレーキングは、軽い2気筒が思いのほか強い。
そして、コーナーの入り口で隣に並ばれると、かなり不利なことになりました。

2気筒のL型エンジンを用いたマシンは、それ自体軽いのですが、バイクを寝かせる時に大きな違いが出ます。
車重はもちろん効いてきますが、クランクシャフトが及ぼすジャイロ効果が大きいのです。

並列4気筒はクランクシャフトが長いですが、2気筒は相対的にかなり短いです。
高速回転した長い鉄の塊を動かすのはなかなか大変です。

4気筒だと「よいしょー！」って感じですが
2気筒は、ペタッと寝ます。
なのでコーナーの入り口で並ばれてしまうと、やられてしまいます。

まだあります。

大きなな馬力を発生するエンジンを使った車体は丈夫にしなければなりません。
なので重くなります。
重い車体を止めるには、強力なブレーキが必要です。
なので、ますます重くなります。
重くなってしまったら、強力なエンジンが必要に…

といったループが起きます。
当然ですが、重くなるとあらゆる運動性能が低下します。

同一車種で様々なエンジンを選べる量産車がありますよね。
大きなハイパワーなエンジンは上位グレードに採用される事がほとんどなのですが、下位グレードの小さなエンジンを積んだクルマが結構楽しかったりするのです。

重量バランスが良くて、回頭性が良かったりして、旋回時の動きが良い、いわゆる「足が勝ったクルマ」、「車体が勝ったクルマ」になることがあります。

というわけで、ある特定の尺度での評価良ければ何でもOKなわけではなく、そこには必ずトレードオフがあるというお話しでした。

人も同じですよね。
どういう尺度に重きを置くか、そこが戦略的に大事なところです。