はじめての海外ツーリング 第3話 出国

2019年12月27日、いよいよ出発の日。

駅まで卒業生の車で送ってもらい(朝5時に!ありがたいことです)、埼玉の坂戸駅から朝05:25発の高速バスで成田へ。
08:00 成田空港第2ターミナル着、中国東方航空チェックイン。
今回は全てのフライトはこれまで貯めたデルタ航空のマイレージで。
行きは何とビジネスクラス!初のビジネス!
ジェットスターのなんちゃってビジネスはアップグレードして乗ったことあるけど、ちゃんとしたのは初めて。
帰りはエコノミーだけど。

ツーリングギア一式を収めた荷物は結構重くて、持って歩くとヨロヨロする。キャスター付きのスーツケースって凄いんだなぁと改めて思う。
成田空港の出発フロアの混雑はそこそこだったが、年末のため、出国ゲートが非常に混んでいた。2列で数十メートル。100m近くあったかも。
しかし、ビジネスクラスだったので、プライオリティの列でセキュリティを通過。待ち無しだった。素晴らしい!
朝食はラウンジで摂った。

10:55 成田発 中国東方航空MU272便
上海浦東空港までの所要時間は3時間55分。
成田から上海までの間は、なぜかあまり記憶に残っていない。なぜだろう。
上海の空港は浦東と虹橋の2カ所あって、トランジットで双方を移動する必要がある場合もある。今回はその必要は無し。

13:45 上海浦東空港着 Terminal 1
乗り継ぎ地の上海-浦東で6時間待ち。なんと6時間だ!

曇って見えるのはPM2.5の影響だろうか

中国東方航空を利用したトランジットなら入国審査は自動化ゲートだった。
ただし、自動化の意味あるの?ってくらいパスポートの読み取り感度が悪くて、結局係員が次々に手動で機械を操作していた。
長い待ち時間は、中国東方航空ラウンジで本を読んで時間を潰した。
6時間もあれば上海の街中をブラブラできたかもしれないけど、今回は余計なことはしないと決めたのだ。
なので、ずっとラウンジに留まっていた。6時間も。
夕食は機内で出るので、ラウンジでは軽く。
なんてったってビジネスだからね!

この空港で驚いたことがある。
トイレに行って用を足し、手を洗うために洗面台に近付いたら清掃員が壁にもたれかかってスマホをいじっていたのだが、こちらの姿を見るなり「ハッ」とした感じでペーパータオルを取って手渡そうとした。
「大丈夫だよ」って感じでそれを制したんだけど、これには正直衝撃を受けた。
サボってスマホいじってたのを見られてバツが悪かったのだろうか。
にしても、利用者にペーパータオルを差し出そうとする清掃員なんて見たことない。
日本はもちろん、たぶん世界中どこに行ってもそんな人はいないだろう。
ちなみに、ラウンジ内のトイレではなく、普通の出発フロアでの出来事です。

19:45 上海浦東空港発 中国東方航空MU737便
メルボルンまでの所要時間は11時間15分。
ビジネスは信じがたいほど快適。
果たして残りの人生で自腹で乗ることがあるだろうか。

つづく

はじめての海外ツーリング 第2話 準備編

バイクの予約をした数日後、レンタル会社から今回の予約は受けられないとの連絡が来た。

今回のツーリングは年越しなので、日本は冬だが、南半球のオーストラリアでは夏。
北部(赤道寄り)は雨期で、道路が冠水して寸断されることがある。
それは南北を結ぶ大動脈であるスチュアート・ハイウェイでも同様で、その時期のそのルートでは貸せないとのこと。
というわけで、縦断ルートは断念せざるを得なくなった。

仕方ないのでルートを変更することにした。
レンタル会社は、オーストラリア大陸東端のブリスベンかシドニーから出発して、メルボルンに行くルートを勧めてきた。
ここは海沿いを走れば景色が良くて快適だと。

しかし、内陸の赤い荒野、アウトバックに行ってみたかったのだ。
快適な思いをしに行きたいわけではない。
海は日本にもあるが、アウトバックは無い!

過去20年近く、学生に付き合って毎年オーストラリアに行っていたけど、メルボルンやアデレードといった都市部もしくはその近郊のみで、内陸部に足を踏み入れたことは無かった。
アウトバックを知らないままでは、本当のオーストラリアをまだ分かっていない気がしていたのだ。
当初縦断ルートを計画したのは、大陸縦断そのものに魅力を感じていたのだけど、そこにはアウトバックに足を踏み入れるという目的も含まれていた。
きっと何も無くて過酷なルートなのだろうけど、どのくらい何も無くてどのくらい過酷なのか知りたかった。

ちなみに、アウトバックの未舗装路を走行する場合、燃料か水のいずれかが無くなると死ぬと言われている。
今回は舗装路しか走行しないけど、その雰囲気を味わえるルートを取ろう。
いずれ挑戦する縦断のための情報収集にもなるはず。

なので、シドニーよりも距離が長くなるブリスベンを出発地として、可能な限り奥地に入り込んでからメルボルンに向かって南下するルートを取ることにした。
具体的な走行ルートは、Googleマップを使って、1日に可能な走行距離に対して給油ポイント、宿泊ポイントを探りながら決めていった。
結果、総走行距離は3500kmで縦断より長くなった。これを1週間で走りきる計画。
飛行機の往路は、成田-上海-メルボルン-ブリスベン、復路はメルボルン-上海-成田というルートに変更。

新たに設定したルート
できるだけ奥地に行くために、オーストラリアの中で海から最も遠い町と言われるエロマンガを経由地にした
赤茶けたところがアウトバックと呼ばれる砂漠地帯で人はほとんど住んでいない
周囲の緑色の部分にほとんどの人口が分布している

ライディングの装備は今回の準備で悩んだ唯一のポイントだった。
これは出発当日まで悩んでいた。
ライディングウエアはかさばるから余計なものは持っていきたくないが、場所が場所なので想定外の場合の対応ができない。何せ一度出発してしまったら、ほとんど人がいない場所を走り続けるのだから。
日本国内のように、何かあったら付近の町で何とかする、というような考え方はできない。

現地は夏とはいえ、1日の温度差が激しいはず。
経験上、夏のメルボルンは1日のうちに20度くらいの寒暖差がある。
ただし、今回はもっと緯度が高い北方(つまり赤道に近く、暑い)に行く。
アウトバックに突入すれば気温は45度を超えるかもしれない。
さらに雨期かもしれないというところがポイント。
事前に現地人から「夏のブリスベンは降るぞ。レインスーツは絶対必要だ」という話を聞いていた。果たしてどのような装備で走るべきか。

暑ければメッシュのジャケットが最適だが、気温が低ければ、ある程度の防風性や耐寒性を考えた物が必要だし、雨が降れば防水性が必要。
限られた日程の中でで距離を稼ぎたいから、できれば雨が降ろうが晴れようが走り続けることができる装備であれば荷物も最小限になり理想的。

結局、走るのは朝から夕方、つまり気温が上がり始める前から最も気温が高いピークを過ぎた時間帯なので、基本は日本の夏装備で良いだろうというのが結論。
よって、日本の真夏でも対応できる装備とした。
ただし、雨が降っても短時間で対応できるように、下はゴアテックスのライディングパンツとブーツにして、上はメッシュのライディングジャケット。これなら急に雨が降ってきてもレインスーツの上だけを羽織れば良いし、もし気温が低くても、ジャケットのインナーライナーを着けて、その下にフリースジャケットを着れば何とかなるだろう。

ちなみに、距離を稼ぎたければ夜も走れば良いではないか、というのはオーストラリアでは通用しない。
ヘッドライトの明かりめがけてカンガルーが飛び込んでくるからだ。
走行中に衝突したら死んでしまう。もちろんこっちが。

あと、必要な装備は何だろう?
工具くらいだな。
そうそう、毒を持った生物がいる土地だからピストン式のポイズンリムーバーと、灼熱のアウトバックで身動きが取れなくなったときのために、アルミ蒸着シートのエマージェンシーブランケットを持って行こう。

持ち物のパッキングはどうするか。
普通の旅行のようにスーツケースで移動して、バイクの受け取りに行き、そこでスーツケースの発送を頼み、バイクの返却ポイントで受け取るということもできるにはできるが、日程通りに受け取れる保証は無いとのこと。それにそもそもスーツケースに全ての荷物は入らない。
というわけで、荷物はツーリング用のバッグに詰め込んで持ち運ぶことにした。

持ち物は徹底的に減らす。
着替えなどはかさばるので、2、3セットあれば良い。毎晩洗濯すれば良いのだ。夏で乾燥しているのだから乾くだろう。それに、毎日走るだけなので他にやることは無い。朝起きて、朝飯食って走って、昼飯食って走って、晩飯食って寝るだけだ。その繰り返し。余計な物は必要無い。

走行に集中して距離を稼ぎ日程内に走りきるために、可能な限り余計なことはしない方針でいこうと決めた。
基本的には写真を撮るために停まることもできるだけしないことにする。よって、デジカメは必要無い。しかし、なぜか撮影用のドローンは持って行くことにした。
あと、ヘルメットをどうやって持って行くかも問題。
バッグに入れて預け入れ荷物にすると、恐らく飛行機の積み降ろし時に、落としたり投げたり、積み上げられたりされる。
以前、一度だけ海外にヘルメットを持って行ったことがある。その時は、ダッフルバッグに入れて機内持ち込み手荷物とした。ヘルメットは機内持ち込みでも問題ないはずだが、たまに文句を付けてくる航空会社もある。まぁ、その時はその時だ。

今回オーストラリアまで利用する中国東方航空もオーストラリア国内で利用するジェットブルーも、預け入れ荷物は23kgのバッグ2個まで無料だったので、荷物は機内持ち込み1つと、預け入れ2つの合計3つにした。移動時は、この3つを持ち歩くことになる。

1つめの預け入れ荷物は、大型(82L)で筒状のツーリング用防水ドラムバッグ。これにはメインの物資を入れて、走行中はタンデムシートに載せる。
2つめの預け入れ荷物は、折りたたみ式のダッフルバッグ。渡航時には、ブーツやライディングウエアなどのライディングギアを入れておく。これは現地に着けば用済みなので、畳んで収納すればいい。
機内持ち込みの手荷物は、容量30Lの防水のツーリングバッグ。渡航時にはヘルメットを入れるが、乗車時には畳んで収納しておけば良いし、荷物が増えた際にもサブバッグとして対応できる。

よし、何とかなりそうな気がしてきた。

つづく

はじめての海外ツーリング 第1話 計画編

現在、コロナの影響で、バイクに乗りたくても我慢してる皆さんは
たくさんいるのではないでしょうか。
バイクに乗らなくても、色々我慢している人は多いことでしょう。

そんなみなさんの気晴らしや暇つぶしになればと思い
2019年末から翌年の年始にかけて、初めての海外ツーリングとしてオーストラリアを走ったときの記録を元に文章を起こしてみました。
今考えてみれば、コロナウイルスが蔓延する前に帰ってこられたのでラッキーでしたね。
これがきっかけになって、コロナ明けにドーンと行っちゃってくれると幸いです。

まずは計画編からいきましょう。
では、はじまりはじまり

以前、オーストラリアの開拓史について書いた本を読んだことがある。

オーストラリアに到着したイギリス人達にとって、この大きな陸地の内部は未知の世界であり、内海があるに違いないと思っていたそうだ。
しかし、内陸部の環境は過酷で、多くの探検家が失敗を繰り返して命を失った。

そんな中、1862年にジョン・スチュアートがアデレードからダーウィンの縦断(つまり南から北への縦断)に成功したのみならず、往復をも成し遂げる。しかも1名の犠牲者も出さずに。
オーストラリア大陸を南北に貫くスチュアート・ハイウェイの名前は、そのジョン・スチュアートにちなんで名付けられた。

ちなみに、同国で行われている世界的に有名なソーラーカーレースは、このスチュアート・ハイウェイをダーウィンからアデレードへ南下して行われている。
そんな道で縦断ツーリングするなんて冒険ぽいじゃないか。

というわけで、数年前から、アデレードを発ちダーウィンに向かう縦断ルートの走破を考えていた。
ルートはもちろん、オーストラリア大陸の中央を南北に貫くスチュアート・ハイウェイ。
中間地点には、かの有名なエアーズ・ロックもある。
距離にして3,000km、一週間あれば走りきれると見積もった。
これなら盆休みや年末年始の休暇期間で行ける。

海外ツーリングが初めてなのに、大陸縦断だとか一週間で走りきるとか、大胆なのかセコイのか…そんなことは気にしない。
そもそも、ゆっくり旅ができるほどの休みが取れるのはいつになるのか分からないので、その時を待つわけにはいかない。
1週間で大陸縦断をするとなると、余計なことは一切できないかもしれないけど、それはそれでチャレンジ感があって良い。

2019年の夏に、「行くなら今しかない」と急に思い立ち、諸々の予約をした。時期は年末から年始にかけて。
つまり現地で年越し。

まずは、この縦断ルートを前提としてバイクのレンタルをネットで申し込むことにした。
バイクの貸し出しポイントは南のアデレード、返却ポイントは北のダーウィンとした。

一週間という時間制限付きで3,000kmを走るとなると、恐らくその内容はただ走るだけになる。
ビューポイントで観光しながらのんびり、というわけにはいかないだろう。
もちろんバイクの選定は重要。
時間に余裕があるならオフロードバイクでキャンプしながら、時にダートを走りながら…という選択もあるかもしれないが、今回は毎日確実に走行距離を稼ぐために長距離の高速巡航を繰り返せる機種にする必要がある。

なので、BMWの水平対向2気筒を積むRシリーズ一択とした。
これなら500~800km以上の走行を毎日繰り返せる。
本当は今乗っているR1200RSが良かったのだが、レンタルのラインナップに無かったので、より大柄なクルーザーであるR1200RTとした。

利用したのはここ BIKE ROUND OZ

オーストラリアのレンタルバイクは、日本から簡単にネット申し込みで予約ができる。
料金は、日本車とドイツ車では、あまり違いは無いと思う。
かの国では、全てのバイクが「外車」なのだ。
ただ、ハーレーはワンランク上の料金だった。
ハーレーは排気量も大きいし、ステータスも上なのだろう。

オプション装備は、タンクバッグ、トップケースと純正ナビを選んだ。
サイドバッグは標準装備だった。
ちなみに、スマホのナビでも都市部では何とかなるが、奥地に入ると携帯の電波は届かないこともあるだろう。
よって、GPSナビは必須と考えた。

ちなみに、R1200RTを一週間借りて、1,946豪ドルだった。
1豪ドルを80円で計算すると156,000円くらい。
これは対人対物保険込みの金額。
ただし、転倒などでバイクを壊すとその分の修理代は取られる。
これを軽減するオプションの保険も用意されている。

飛行機はマイルを使ったので無料だ。
往路は成田-上海-メルボルン-アデレード、復路はダーウィン-メルボルン-上海-成田というルートで予約。

道中の宿は、ポイントがたまっている予約サイト経由で予約ができる宿で繋いでいけば、うまく行けば宿泊費も無料だ。

つづく

幸福の根源は何でしょうね?

今日、大学内をてくてく歩いているときに思いました。
「何で日本は幸福度低いんだろ?」
「そもそも幸福って何なんだ?」

別に何か辛いことがあったわけではないですよ。
ご心配なく。
急に思っちゃったんです。
そういうことありませんか?

幸せって何だろうね?

ってこんなこと急に言い出したら気持ち悪いでしょうか。
気持ち悪いかもね(笑)

でも、何か解決策ないかな
と思っちゃいました。
で、こんなことを考えてました。

お金があったら幸せ?

そんなこと無いですよね。
だって、宝くじで「億」当てた人って
多くが人生破綻しちゃってるんでしょう?

同様に
何かいい物
欲しい物を手に入れる
ってのも違うな。

たぶん
何か「物質」を「もらう」ってことじゃないですね。

じゃ、逆はどうだ
「物質じゃないもの」を「あげる」
だ!

これ、当たってるかも!
いえね、最近改めて試してみたことがあるんですよ。
お店に行ったときに

挨拶して
ありがとうございます
って言うのを
改めてちゃんとやってみてるんです。

子供が元気よく言うように
バーン!!って言う訳じゃないけどね(笑)
いや、いずれそうやった方がいいのか?

飲食店ではずっと前からやってました。
相手が
日本人でも台湾人でもパキスタン人でもネパール人でも中国人でも。

それを
コンビニとかスーパーに行ったとき
もっとちゃんとやるように拡張しました。
前からもやってましたけど
それをもっとちゃんとやるようにしました。

するとね
やっぱり、お店の人嬉しそうなんですよね。
そりゃそうだよね。

ウチの工房の学生達と食事に行くと
奴らは帰りがけにお店の人に言います。
当たり前のように

「ごちそうさまでした!おいしかったです!」

やっぱりお店の人は嬉しそうですね。
そりゃそうでしょう。

で、お店の人はその後どうするでしょう。
きっと元気になって頑張ってくれると思うんですよ。

我々が次回行ったときにサービスしてくれることもあるけど
別にそれは期待してたわけじゃありません(笑)

元気になって頑張るお店の人にサービスを受けた
他のお客さんも喜べば…
おぉ、これは価値が循環しているってことだぞ!

この場合の価値は
相手の存在意義、存在価値です。

価値を認められたときって幸せですよね。

だとすると
そうか!
ひょっとすると
価値の根源は
幸福の根源は

ありがとう!

か!
ありがとうって言うことか!

ってことに気付いてきました。

でも
こういうこと考えてる人
いっぱいいるんだと思います。
そんなこと当たり前だろう!
っていう人、いっぱいいるでしょうね。
そんなことないですか?
私は今頃気付いちゃいましたよ。

ところで
幸福感が高いと
誰かのためのことをやろうとするでしょう?

幸福感が低いと
誰かのためのことなんてやろうと思わないですよね。

じゃ、幸福感が高まるまで
人のためのことをやろうとしないの?
誰かが幸福感をくれるとか
そのうち幸福感に満ちあふれてくるとか
そうなるまで待ってるの?

それは待ってても来ませんよね。
やろうとしなければできるようにならない
けど
やろうと思ったらいつでもできる。

できるようになったらやろうなんて
思ったりするけど
そんなことはありえない!

面倒でもいいからやろうぜ!

ダメでもいいからやろうぜ!

だって、やらないとできるようにならないんだよ。
裏を返せば
やってれば、できるようになっちゃうんだよ。

とかね。

こういうの、ある程度歳いってから気付くんだな。
「あー、もっと早く気付いていれば
もうちょっとマシな人間になっていたかもしれん!」
とか思ったりもするけど
そんなことはあり得ない。
だって、気付くまで経験を積むプロセスが必要だったから。

なので、こういう話を若い世代に伝えているけど
100%伝わるとは思っていない。
そもそも彼ら
そういうことを本当に必要と思っていないかもしれないもんね。
せいぜい
「無くても困らないけど、あるとちょっぴり得する情報」
みたいな感じ?

でも、それでもいいんです。
話したことの1%でも伝わって
そのうちいつか、それを思い出したりして
で、試しにちょっとだけやってみたりして
それで彼らが
誰かをほんのちょっとだけでもハッピーにしてくれたら目的達成だ!

ほんとはみんながいっぱいやってくれると嬉しいんだけどね。

日本人の仕事に向き合う心

働き方改革って
労働時間短縮して効率上げよう
みたいな感じですかね。簡単に言うと。
他にも色々あるようだけど、その辺がメインでしょう。
日本人は長時間働き過ぎだと。
少子高齢化する今後を見据えて
グローバル化した世の中で競争力を上げましょう
ってことですよね。

「何で日本人ってそんなに残業するんだ?」
これね
前職でイギリス人とイタリア人のエンジニアと
仕事してるときに言われたんですよ。
オーストラリアの人にも言われたな。

その時
「ハッ」
としました。
理由、分からなかったんですよ(笑)

でも
別に残業が嫌だとは思っていない訳です。
車の開発やってる時って残業を命じられた記憶はない。
たまにはあったとは思うけど。
なので
「好きでやってるんだな」
と思いました。
まぁ、仕事は山ほどあって終わりがないんですが
どう進めるかは自分の裁量である程度決められたんですよ。
でも、やれるときはやれる限りやっていました。

まぁ、このへんは人によって様々だと思いますが。

キリスト教圏では
つまり欧米では
労働は神様から科された負荷という概念…で良いのかな。
だから基本的にやりたくないとか
だからこそ神に捧げる崇高な仕事をするとか
向き合い方は色々あると思うけど
基本的には労働時間短縮に対しては
大きな価値を感じているのではないかと想像しています。
ヨソの国の人と宗教に関する話をしたがらない人もいるけど
この点は、そのうち機会があったら誰かに聞いてみます。

日本では
神様ですら仕事をなさるわけですよね。
農作業とか機織りとか。
天皇陛下だって皇居でお田植えをなさるくらいなので
旧来から仕事とは尊いもので
忌み嫌う対象ではない。
なので、そもそも労働時間を短縮したいという意識は
あまり強くなかったのではないかと思っています。

仕事に対して
できればやりたくない
という層は古今東西を問わず
一定数いるわけですが
それはこの際置いておきましょう。

でも
働き方改革とか言って
まずルールを設定して
労働時間を短縮させて
効率を上げる
って順番おかしくないか?
って思うんですよ。

まず労働時間という枠を狭めた環境で
時間という重要なリソースを縮小した中で
知恵を絞れって事でしょう?

まず今の枠
もしくは枠を広げた状態で
選択して
集中する
ってのが筋なのではないかな。

とか思っているんですが
「政府に反対しようぜ!」
なんて言いたい訳ではありません。

自分たちの代表として選ばれた人たちが決めたことだから。
できれば信頼してお任せしたい。

何が言いたいのかというと
まず、仕事に向き合う「心」を何とかしようよ
ってことです。

仕事の効率が上がらないって
労働時間とかスキルとかの問題では無いでしょう。
そんなの結果に過ぎないから。

何かをやるって
まず意識
つまりその人の心があるんじゃないの?
で、各人の心が
何をやるか・やらないか
どうやるか
を決めているんでしょう?
だったら、その心の部分を変える
意識を変えるような取り組みが先ではないでしょうか。

そもそも
仕事に意味とか価値とか感じられなくて
面白くもないのであれば
「効率上げろ」とか言われても無理でしょう。

仕事が面白くなるように意識を変えない限り
行いは変わらないので
結果は変わらない。

ブラック企業とかもそうですよね。
労働時間が長いことがブラックなんじゃなくて
仕事に「心」が無いからブラックって呼ばれるんじゃないの?
利益ばかり見て
仲間とか部下のこと考えないとか。

もしくは
仕事の意味とか意義とかを見いだそうとせず
悪いとこばかりを見たり
単に労働時間だけにフォーカスしちゃうとか
そうしたらブラック企業に見えるかもしれません。

すっごく残業したって
そこに心があるなら
自ら進んでやりたくなってる仕事なら
やってる本人はブラックなんて思わないよね。

時間を短くしておいて
その状態で効率上げろ
って、そのアプローチこそがブラックっぽいですよね。

法律とかで縛りを設けておいて
「効率上げないと大変なことになるぞ」
みたいな事になったら
仕事している人の心は
まるで奴隷みたいじゃないですか。
そんな奴隷的な心で良い仕事しろ
効率上げろって無理ですよ。

労働時間が長いままで成果を大きくしろ
って言ったら
高度経済成長の時みたいに
馬車馬みたいに仕事をするようになっちゃう
とか思ってるのかな。

ならないでしょう!
時代背景が違うんだから。
というか
ならないようにする工夫することが大事なんじゃないかな。

規則で何とかするなんてのは
現場の工夫ではどうしようもない場合の最悪の時の対応でしょう。
…というようなことは
企業で働いた経験がある人ならみんな分かってるんじゃないかな。

「えーっと、規則ではどうなってたかな-」
で、行動を決めるより
「そんなの分かってるよ」
と自発的に動いた方が
より良いでしょ。
どう考えても。

規則で縛ると
大抵のものは最低限になっちゃったりしませんか?

当然だけど
規則で心を縛って良い仕事させようなんてのは無理なんだよなぁ。
なので結局
これって政府主導で何とかなる問題じゃないんじゃないかとも思います。

さらに言うなら

色んな人がいて
色んな考え方があっていいけど
おおらかさを許容できない方向に
社会が向かってるのではないかと思えてなりません。

おおらかさを失って
正確でなければいけない
明確でなければいけない

そうなりすぎてしまうと
考えの幅が狭まってしまって
事によっては考えなくなる。
みんなが考えて工夫する余地がなくなってしまう。

近年は
色々ありすぎて
みんな心がしぼんじゃってませんか?
だったら
それを何とかするのが最初ですよね。

まずルールで何とかしようなんてのは
人の心や力を信じてないやり方ではないでしょうか。

労働の効率とか生産性が重視されるのは分かるけど
もし
欧米の物差しで同じようなやり方をしなければならない
なんて思っているなら賛成できないな。

そんなヨソの価値観とかやり方に従ってやったら
やる前から負けるのは確定している。
我々の強みを活かさなければ競争力なんて得られるわけないでしょう。

いずれにしても
過去の歴史から強みを引っ張り出して再考して
日本人の仕事に向き合う心の再構築が必要なんじゃないかな。

と思う今日この頃。

仕事のお話@学校

大学にいると
就職に直面した学生にも接するわけで
色々考えるわけですよ。

そもそも不思議なのは
仕事って他人のためにやるものなのだ
とか
人を喜ばせてナンボだ
という本質的なことは
不思議なことに学校では教わりませんよね
ってこと。

ですよね?
教えてるところもあるかもしれませんけどね。
でも、ほとんどの学校ではそんなこと教えないのでは?

結果、学生達は
「どんなことをしたら(自分が)儲かるか」
とか
「(自分が)就職するためにはどうしたら良いんだろう」
ってことを考えている。


「これからの仕事のトレンドは何だろう?」
(そして「それは自分にできるだろうか」と続く)
とか
「資格を持っていたら就職に有利かなぁ」
(そして「何も資格がない自分は大丈夫かなぁ」と続く)
とか思い悩む訳なんですね。

就職を前にして考えていることは
心配ごとばっかりな訳ですよ。
そりゃうまくいかねぇだろうなぁ
と思います。

だってそうでしょ?
仮に就活で面接したって
自分が儲かることばかり考えてたり
心配で心配でしょうがない
そんなの(っていったら失礼ですが)を採用したくはないでしょう。

まぁ、うまいこと演技して会社入っちゃうこともあるかもしれないけど
(大抵はバレますが)
問題はその先ですよね。

でも
そうなっちゃうのは当然といえば当然で
仕事の本質
というか
構造みたいなものを
ちゃんと学校でちゃんと理解させているかといえば
そんなことはないですよね。

とここまで書いて思い出しました。

確か社会の授業かなんかで
「労働の提供と対価」とか何とかやりましたわ。やった!
ちっとも理解してなかったけど。
ということは
今もきっとやってるんでしょうね。
でも、本質が理解されてるかは疑問です。

「労働の提供と対価」
かぁ
この表現良くないなぁ。
仕事って、やらされるもんだ
っていう空気感に満ちてませんか?
「食うために仕方ないから我慢してやるもんだ」
という。

じゃぁ、収入って「我慢代」か。
大学出て40年以上我慢し続けて人生終えるのか。
そりゃぁ大変だなぁ。

何のためにどのように仕事をしようと
それは人の勝手といえば勝手ですが。

「労働の提供と対価」
じゃなくて
「価値の提供と対価」
の方がすっきり理解できそうな気がしますね。

仕事って
「相手が喜んでくれる価値を提供して、それに対する対価を受け取る」
ってことでしょう?
それが本質でしょう?

嫌々我慢して生み出した何かに対価を払う
って誰もやりたくないでしょ。

食うために仕方ないから仕事する
ということが仕方ない場合もあります。時として。
それは実体験もあるので良く理解できる。
色んな仕事したから。
無職も数回やったし。

でも、そういう姿勢で仕事の成果を生み出すと
その価値は最小限になっちゃうよね
ということが言いたいのですよ。

同じやるなら
パッションでしょ!
お客さん喜ばせちゃうぞー!
という。
それこそが価値の最大化の根源ではないかな。

基本的には
どんな仕事でもそうでしょう?

まぁ、好き好んで大学に行ってるわけだから
自分が好きな分野でそれができたら最高だよね!
ということですよ。

なので
何度も言ってる気がしますが
好きなことを仕事にすべきです。
困難があっても諦めずに頑張れるからね。

好きなことを仕事にするからこそ
人のために頑張って成果を出せる。

「じゃぁ、お前は好きなことを仕事にしたのか?」

と聞かれると困っちゃいますね。
なんせ「学校」って最も嫌いな組織でしたから(笑)

でも、大学に呼んでくれた人は、1960年代ホンダF1の開発者の佐野彰一先生
私にとっては神様みたいな人ですよ。
断れるわけないじゃないですか。
いくら学校が嫌いだからって行きますよ!

で、来てみたら
頑張る学生がレーシングカーとか惑星探査機とか作るわけですよ。
勝つぞ!
って。

大学は「技術は人なり」とか「実学尊重」とか
本質を突いたことを看板にしてるし。

そんな環境で頑張ってやらんわけにはいかんでしょう。

このところ
コロナで自粛でしょう?
にもかかわらず、1年生なんかはオンラインでガツガツやってます。
日々、感動と発見の連続ですよ!

そう
好きじゃない仕事でも
好きになっちゃうという方法もあるのですよ。

長距離ツーリングに向いたバイクはどんなの?

今でこそバイクであちこち行きますが
実はツーリングらしいツーリングをよくするようになったのは
この仕事に就いてから10年後
今から10年前くらいからなのです。

卒業生達が社会人としてバイクに乗るようになってきたので
彼らに付き合ってもらって出かけることが多くなったのです。

それまではバイクと言えばレースに出ることが中心でした。

前職の時も時にはツーリング行きましたけどね。
でも近場が中心で
たまに北海道に行くくらいでした。

さて
バイクでツーリングとは言っても
色々なスタイルがあります。

近場が中心の人
そこそこ遠くに行く人
宿に泊まる人
キャンプの人
目的は多様で
観光地、宿や食事、温泉など様々です。

前述のように
卒業生と行くツーリングは
なぜか結構な距離を走ることが多いですね。
たぶん、私の趣味に合わせてくれているんだと思います。
ありがたいことです。

行った先の宿などは、卒業生達がチョイスしてくれることが多いです。
これがなかなかイケてるんですよ。
食事の美味しい温泉宿とかね。

そんな時は1日あたり300~500km
トータルで1500~2000kmくらい走ることが多いです。

長距離を走るツーリングには
どんなバイクが向いていると思います?

こういうの?

WIKIPEDIA Easy Rider”

手前のは、映画「イージーライダー」で主人公のピーター・フォンダが乗ってたキャプテンアメリカ号ですね。
いわゆるチョッパーってヤツです。
ここまで極端じゃなくてもアメリカンというカテゴリーのこの種のバイクはよく見かけるでしょう。代表格はもちろんハーレーダビッドソンです。まぁアメリカ製のバイクはアメリカンなわけで、ハーレーこそがアメリカンなわけですが。
ちなみに
アメリカのカスタムパーツメーカーは日本製のアメリカン(?)の部品も作っていたりしますが、その場合はアメリカンとは言わずにクルーザーとか呼んでます。まぁアメリカンじゃないんで(笑)

一見して想像できるように、ハンドルが高くて、足を前に投げ出して、上体は直立から若干後傾する姿勢になります。
こういう極端に高いハンドルを「エイプ・ハンガー」って言います。
猿がぶら下がるって意味です。面白いですね。

では
こういうバイクで長距離のツーリングを複数日にわたって走り続けられるか?
この手を所有したことはないのですが
以前、ツーリング先で会社の先輩と交換してしばらく乗ったことがあります。
その時のフィーリングと、オーナーのコメントから
そんなに長距離を走れるわけではないんだな
と思っています。

まず空気抵抗が大きい。
体には結構風圧が掛かります。
あと、お尻に体重が集中するので痛くなります。
1日に200~300kmくらいの距離で数日間ならイケる気がしますが。

下のバイクは、BMWのR1200RTってヤツです。
2019年から2020年への年越しで
オーストラリアを走ったときに乗りました。
もちろんレンタルです。
7日間で3700km
一番長い距離を走った日は900km走りました。
これくらい走れば評価しても良いでしょう。

上の写真でも分かるように
このR1200RTはでっかいカウルが付いた
いわゆるツアラーというカテゴリーに分類されます。
長距離をドーンと行くようなバイクですね。
でも、R1200RTはコーナーは結構ヒラヒラ軽快に走れます。
車重は重いくせに。
水平対向2気筒エンジンを積んでいるバイクは総じて軽快で
意外なほどに運動性能は高いです。

見て分かるとおり防風性能は高いです。
ウインドシールドが電動で上下するとか
ラジオが付いているとか
機能は充実してます。

長距離には強いです。
ですが、1日あたり500kmを超える距離を毎日走るのであれば
私はこれを選びません。
オーストラリアでは選択の余地がなかったのでこれにしましたが。
理由は後述します。
※追記:タンクが大きいので満タンで500km走れるのは良かった!

お次はBMWのR1200GSです。
これには2011年に手に入れて、2018年まで乗っていました。

R1200GSはアドベンチャーツアラーというカテゴリーの火付け役になったバイクです。
世界的にヒットし始めたのはこの前の型からですね。
雰囲気的にはオフロードもいけそうでしょう?
頑張ればいけないこともないのですが、あまり適してはいません。デカくて重いし。
これも長距離が得意そうに見えませんか?
まぁ、ボチボチいけます。
1日600kmくらい走るとうんざりしてきますが。

最後に紹介するのは同じくBMWのR1200RS
今乗ってるバイクです。
前の2台に比べるとだいぶスポーティーじゃないでしょうか。
いわゆるスーパースポーツと呼ばれるバイクほどとんがってはいませんが
結構スポーティーですよ。

そしてこのR1200RS
意外なことに長距離が得意です。
ドイツの人は、こういうバイクでアウトバーンを1日に
1000km走るツーリングをしたりしてます。
本当は、R1200GSじゃなくて最初からこれが欲しかったんですよ。
でも、2011年にはラインナップから外れてました。
”RS”って、昔からあったシリーズなのに。

という感じで
BMWばかり紹介させてもらいました。
全部水平対向2気筒1200ccです。
実は私はBMWフリークではありません。
そんなにこのメーカーに思い入れはなかったりします。
すみません。

じゃぁ、何で乗ってるかというお話をしましょう。

昔々
初めて北海道にツーリングに行ったとき
フェリーから降りるときに
たまたま知り合いがいたんです。
バイク屋さんの人で、BMWの”GS”に乗ってました。
R1100GSっていうヤツです。
「1日どれくらい走るんですか?」
って聞いたら
「700kmくらいだな」
とおっしゃる。

これね
結構衝撃だったんですよ。
当時、自分が乗ってたバイクだと
1日300kmくらいが限界でしたから。
「倍以上行けるんか!」
と。

で、北海道に上陸すると
いっぱいいるんですよBMWが。
彼らに話を聞くと
だいたいが1日あたり500kmくらい走るって言うんですね。

もうね、マジかと。
そんなに走れるわけねぇだろと。
でもみんな言うんですよ。
1発500kmじゃなくて
毎日500kmですよ

それからしばらく経って
バイク屋さん主催のツーリングに行きました。
片道300kmで1泊です。

バイク屋さんのツーリングって
大抵は狂ってる人が何人かいます。
すっごい速いのに乗ってる人もうじゃうじゃいたんですが
BMWに乗ってる人も何人かいました。
確かR1100RSというロードスポーツです。

当時の私は国産のスパースポーツに乗ってました。
どえらい速い逆輸入車です。

片道300kmをビューンと行くんですが
BMWが結構良いペースで走ります。
加速性能なんかはこっちの方がはるかに良い。
馬力なんか1.5倍以上ありましたからね。
ブレーキもはるかに効くし
はるかに曲がるんですよ。

でもBMWは速い。
離れてもすぐ追いついてくる。
現地に着いたら
こっちはグッタリしてるのに
ケロッとしてる。

これは何なんだと。

じゃぁしょうがねぇ。
試してみるしかないぞ。
という訳で乗ることにしました。
まぁ、実際に手に入れるまで10年以上経ってしまったわけなんですが(笑)

乗ってみてちょっとだけ分かった。
決していわゆるフワフワの極楽バイクではない。
もちろんガチガチのハイパフォーマンスでもない。
精神的に疲れる要素が非常に少ない
というか
色んなところに安心感がある。
たぶん、姿勢の変化特性とか、スロットルのツキとか
車体の振動とかサスペンションからのフィードバックとか
細かいところのチューニングを凄く良くやってる気がします。
カタログに数値として載らない部分に強みがありそうです。
このへんはぜひ評価のプロに聞いてみたいと思っています。

BMWの水平対向2気筒って
凄く扱いやすいんです。
パワーの立ち上がりも急激じゃないし。
コーナーではヒラヒラ寝る。
人の感覚から大幅に外れた感じがないと言ったら良いのか。

高速道路を走っていて
ブレーキ掛けるほどじゃないけど減速したいときなんかは
ちょっとスロットル戻せば済む。
再加速は、そこそこトルクがあるもんだからシフトダウンもあまりする必要ないし。
余計な動作は最低限で済む感じかな。

要は長距離を走るときに気疲れするポイントを潰しこんでる感じです。

勘違いして欲しくないのは
決してダルなフワフワでスムーズな極楽バイクではないことです。
まぁまぁスポーティーですよ。それなりに手応えあります。

確かにこれなら毎日500km行けます。
RSでは調子に乗って、1日1500kmも走ってみました。行けました。

そして
どうして
見るからにツアラーのRTじゃなくて
アドベンチャーツアラーのGSじゃなくて
見た感じスポーツのRSで長距離行けるのか
という話をしましょう。

これは誰にでも適用できる話ではないかもしれない
ということを最初にお断りしておきます。
自分が思っていることです。

RTもGSも
防風性能は良いです。RSよりも。
私が乗っていたGSは、オプションパーツを駆使して
防風性能をさらに向上させてました。

乗車姿勢は、いずれも上体が立っていて楽そうです。RSよりも。
RSはハンドルが低くて上体が前傾してます。
疲れそうです。

そういうわけで
一見、長距離にはRSが最も不利そうです。

ちなみに
長距離を走って限界を感じる原因は
色々あると思いますが
多くは上体の体重がお尻に掛かって
ケツが痛くなって耐えられなくなることがほとんどです。

上体が立っているバイクは
ケツ圧が上昇してケツが爆発します!
(卒業生が言った表現 当を得てます)

GSでは、これを何とかしたくて
車外品のお高いシートに交換しましたが
基本的には何ら変わりませんでした。

前傾してるバイクは
股間から太ももにかけて
ほどよく荷重が分散されているのではないかと思ってます。
ケツ圧が上昇しにくい気がします。

上体が立っていると
加減速の時に前後方向に体が振られやすい。
加速時には上体がそっくりかえる感じです。
前傾していると、その負荷が小さい。
そういうのは微少かもしれませんが
距離を走ると蓄積してきます。

対して前傾したRSは
上体の荷重が傾いた背骨からシートを通じて
後輪の接地面までグッとかかる感じです。
これはスポーツバイクでは当たり前です。
前傾することによってポジション的に上体の自由度は少ないのですが
その分メリットもありますね。

あと、上体が前傾しているということは
それだけ前輪の分布荷重が大きいということで
特に高速時の旋回性は高いです。

長距離を走る時って
多くは高速道路なので、この違いは大きい。

さぁ、どうです?
なんとなくご理解いただけたでしょうか。

良いことずくめのようですが
時にやっかいなこともあります。

水平対向2気筒エンジン
横幅が広いんですよ。
ハンドルの全幅よりちょっと狭いくらいかな。

たまに
「何でこんなに幅広いんだよ、このヤロー!」
と言いたくなることがあります。
たまにですが。

できないことなんてない

言いすぎかも知れませんが
あながちそうとも言い切れません。

大学で学生と接していると思います。

技術や知識が何かをできるようにしているわけじゃないのだなぁって。

だってね
どんなに勉強ができたって
何か作れる
何かができる
とは限らないんですよ。

授業で成績優秀な学生に
「何か作ってみ」
と言っても
できるとは限りません。
成績が悪い子でも同様ですけど。

私も工科系の大学を出てますが
授業を受けてるときに思いました。

「この勉強で、自分の好きなクルマとかバイク作れるようになるんかなぁ?」

それは卒業まで確信に変わることはありませんでした。

もちろん授業の内容が全く役に立たなかった
ということではないですよ。

でも、いける気がしないままでした。
これで何かができるようになるとは思えなかったのです。

なので、在学中はレースばっかりやってました。
もしくは、江ノ島の堤防で昼寝してるか、バイトしてるか。

そんな話じゃタイトルと違うじゃないか!

そうですね。
本題はここからです。

冒頭の方で

どんなに勉強ができたって
何か作れる
何かができる
とは限らないんですよ。

と言いました。
これは事実だと思いますが

勉強ができるできないに関わらず
やりたいと思ったことは結構できるもんだ

ということが言いたいのです。

だってね
ろくにモノをつくったことがない学生が
レーシングカーを作れるようになるんですよ。

海外なんて行ったこともないのに
マシンを輸出する手続き取ったり
現地で色々やったり。

勝つためにマシンを作ろうと思ったら
強度計算とか解析とか設計とか実験とか加工とか…
それこそ山ほどできなきゃいけないことがあります。

でも、彼らはそれをやってますからね。
ほとんど自力で学んでいる。

一応、教員として私が面倒を見ていますが
別に授業みたいに
「はーい、これから車の作り方を教えますよー!」
なんてやってませんから。

分からないことを聞かれたら答えることはありますけどね。
燃える学生の背中を押すのが役目です。

なので
初動は学生自ら
です。

恐らく
教員が手取り足取り
アレやれ!コレやれ!
みたいにやってたら、こんなに大変な活動は
これほど長年続かないと思います。

やはり学生自身がやる気にならないとね。

そのパワーの源って、自身の心ですよね。
「やるんだ!」
っていう気持ち。

彼らのやっていることを見ていたら
「あぁ、できないことなんてないんだなぁ」
って思いますよ。
人の心の力って凄いなぁと思います。

あの巨大なギザのピラミッドとか
墳墓としては世界最大級の仁徳天皇陵は
いずれも完成するまでに20年ほどを要したと言われています。

その結果分かったことは

奴隷を使った労働では不可能であった

ということ。
そんな大規模な大事業は
力で無理矢理やらせるようなやり方では
必ず奴隷の反乱が起きて
継続できずに破綻するはずで
自発的な労働であっただろうということです。

自身がが「やる」と決めたら
凄い力が発揮できるということですね。

レースってこんなことしてます その4 レーシングマシン

レーシングマシンとはどんなものなのでしょう

ぶっちゃけ
レースに使う乗り物は
どんなものであれレーシングマシン
ということになります。

ここでは
サーキットなどで行われているレースでよ
く見かけるものを紹介しましょう。

レーシングマシンの形態としては
以下のようなものがあります。

プロダクション
街乗りの量産車両ほとんどそのまま
もしくは
量産車両ベースで改造したものです。
改造の範囲は、出場するレースの規則に合わせる必要がありますが
参戦コストを抑えるためとか
参加者の差を抑えてレースを面白くするために
一般的には改造の自由度は高くありません。
余計なものを外すとか
安全面での追加を義務づけられる特定の部品
くらいでしょうか。
特定の車種で争われるワンメイクレース
プロダクションクラス(市販車クラス)なんかはこれです。

市販レーサー
メーカーから競技専用車両として販売されているものです。
バイクだと量産メーカーのカタログラインナップに載っているものもありますね。
誰でも買えるレーシングマシンです。
あなたも買えます!
多くの場合は年間の生産台数が決められていて、それが完売すれば終了。

  • そもそも純粋なレース用マシンとして開発されているもの
  • 街乗りの量産車から保安部品など余計なものを取り外した状態で
    競技専用車両として販売しているもの

という2つの形態があります。
前者はバイクならロードレーサーとかモトクロッサー。
トライアル用のマシンもありますね。
後者の場合は
性能的には量産車とほぼイコールなので
バイクの場合はプロダクションレーサーとして扱われることもありますが
どんなレースに出られるかは
主催者の判断によるといったところでしょうか。

四輪の場合
ナンバープレートを付けることができないレース用車両
として販売されているものは
ワンメイクレース用の車両だったりします。
一部の国内メーカーや、ポルシェ、フェラーリなんかは
そういう競技車両をリリースすることがありますね。

ワークスレーサー
ファクトリーレーサーとも呼びますね。
レーシングカーコンストラクターや自動車メーカー(いわゆるワークス)が
レースに出るために作ったマシンです。
こういうマシンが出場するレースは
メーカー同士のガチンコ勝負なので
そこで勝つために作られたマシンは超ハイレベルです。
F1とかMotoGPのマシンなんかはこれです。
有名なバイクのレース
鈴鹿8時間耐久に出ているマシンは
規則上の都合上
量産車をベースにしているものの
改造範囲は広く
メーカーから参戦しているチームのマシンは
セミ・ワークスと言って良いレベルです。

プライベーターが作ったマシン
国内ではあまり見かけませんが
個人レベルで作られたレーシングマシンもあります。
欧米ではそういうマシンで競うカテゴリーもあります。
中には
ワークスレーサーが出るようなレースに
プライベーターが参戦して優秀な成績を上げる
なんてこともまれにあります。
もう亡くなってしまいましたが
ニュージーランドのジョン・ブリッテンなどは
その好例でしょう。
手作りで2気筒1000ccのバイクを作って
アメリカを中心に大暴れしてました。
この件はそのうち取り上げましょう。

バイク好き
クルマ好き
であれば
速いのに乗りたいと思ったりするでしょう?

「レーシングマシンで公道走ったらどうなんだろ?」

なんて思うこともあるかもしれません。

まぁ走れないことは無いですね。
頑張って合法的なレーシングマシンを作ることも可能でしょう。

でも、そんなことすると大変です。
非常にめんどくさい乗り物になります。

まず各部の耐久性が低いので
メンテナンスサイクルが短くなります。
なので、金も手間も掛かります。

レーシングマシンは量産並みの耐久性を持ちながら速い
なんて魔法の乗り物では無く
耐久性を犠牲にして性能を得ているのです。
なので
頻繁な整備を前提に性能を保っているわけです。

なので、エンジンのオーバーホール(分解整備)のサイクルが短いとか
足回りの部品がすぐ劣化するとか
そういうことになります。

モノにもよりますが
レース用のエンジンは
数十時間の使用でオーバーホール
なんてのもざらにあります。

タイヤも同様です。
レース用のタイヤは
もーのすごくグリップします。

でもそれは
タイヤがちゃんと暖まった状態での話です。
逆に冷えている状態だと
恐ろしいほどグリップしません。

さらに消耗が早い。
あっという間に無くなっちゃいます。

ブレーキもそうですね。
レース用の超絶に効くブレーキは
レースでの高い温度域に合わせてあるので
街乗りの低い温度域では驚くほど効かなかったりします。

そんなのやってらんないでしょ。

そういう
何かを失って何かを取る
みたいな関係を
トレードオフと言います。

あなたの人生は何をトレードオフしてますか?

レースってこんなことしてます その3 速いってどういうこと?

今回も簡単なお話でいきますよ。

フィジカル面の投稿
スタート前に心拍数が上がる
という話をしましたが
自分のレースのスタート時のことを思い出しちゃいました。

スターティンググリッドに着いて
スタートを待っているとき
「今、帰るって言ったらみんな怒るかな~」
とか訳わかんないこと考えちゃうんですよ。

何を考えるかは
その時によるし
レースにもよるんですけどね。
でも、「帰る」なんて訳わかんないでしょ。
それくらい緊張することがあったってことですね。
逆に凄く冷静なこともあるんですけどね。

やっぱりスタートの時って普通の状態じゃないんだな。

レースのスタートは嫌いです。
シグナルが変わる瞬間までは嫌い(笑)
最初の1周は大好きだけど。

さて
レースの難しさって
すなわち楽しさでもあるんですが
どの辺が難しいのでしょうね。

個人的には
限界が目に見えないないこと
だと思ってます。

例えば
コーナリングしていて
どのぐらいのスピードで曲がれるかとかは
目に見えるわけじゃないのですよ。

「あー、このへんが限界かなぁ」
「ボチボチ限界が来そうだなぁ」
と感じることはあります。

でも
物差しの目盛りを見るようには限界は見えない。
その「分からない」が
難しさで
それを何とかするのが
面白さかなぁ
と思ったりします。

もちろん
プロのレーサーは凄いですよ。
凄い精度でマシンをコントロールします。
五感のセンサーが凄い性能なんですね。

ちなみに
レーシングマシンにはスピードメーターは付いてません。
「このコーナーは何キロで入って~」
なんてやりません。

そうそう
昔、筑波サーキット(聞いたことあるでしょう?)
ってところをバイクで走ったのです。
確かタイヤメーカーの走行会だったかな。
当時レースもやってたんですが
たまたま街乗りバイクを買った直後だったので
「サーキットでも走ってみようかな-」
と軽い気持ちで行ってみたんですよ。
結構速いバイクだったもんで。

走行中に
バックストレート(メインの直線以外の長い直線です)で
何キロ出るか気になったんですね。
一番スピードが出るのは、その直線の終わりの部分です。
その直後はもちろんコーナーなんですが
そこでメーター見たんですよ。
「おぉ、すげぇ!こんなに出るんか!」
とか喜んでるうちに
その後はすぐに最終コーナーが来るわけですよ。
ブレーキングが遅れて飛び出しそうになりました。
死ぬかと思った。
それ以来
街乗りバイクでサーキット走っても
スピードメーターを見なくなりましたとさ。

速く走るためには
技術とか経験とか
もちろん勇気とかも必要なんですが
どうなっちゃうか分からないような
無茶はしません。

死にたくないし。

レースやってると
「危なくないの?」
と聞かれることがありますが
答えに困りますよね。

だって
確かに凄いスピードでクラッシュしたら危ないですけど
レースって、クラッシュするために走ってるわけじゃないですから。

クラッシュするってことは
すなわち負けるってことです。
なので
クラッシュはしたくないです。絶対。
でも
限界からほど遠い走りをしていたら勝てない。
その狭間で走ってるんですよね。

正直なところ
レースはリスクあるけど
ラグビーほど危険じゃないと思うな(笑)
いや、どうなんだろ。

でも、サーキットにはメディカルはあるし
準備は整った状態でレースしてるからなぁ。
サーキットでの死者数って
驚くほど少ないはずです。

それにあんまり危険にはフォーカスしてないかな。
そんなとこばかり見てたら
レースなんてできないと思う。
リスクのネガティブ面を見てたらきりがないです。
日常生活も一緒でしょ。

さて
ここからが今日の本題です。

レースは競争なので
勝ちたいわけですが
勝つためには速く走らなきゃいけません。

前を走る人がいたら
抜かないといけません。

抜くためには
前走者よりスピードが速いことが前提です。

レースは
コンマ数秒を争う
なんて言われますが
どういうことか

例えば
1周2kmのサーキットを10周走るレースがあったとしましょう。
そのサーキットでのトップスピードは200km/h
ざっくり1周の平均スピードは100km/hくらいと考えましょうか。

1周のラップタイムが0.1秒違うとどうなるか
たかだかコンマ1秒です。

スピードが100km/hなら
0.1秒に進む距離は2.8m

10周のゴール時には1秒の差が付きます。
距離にすると28mの差が付くということです。
これは圧倒的な差です。
そう簡単には埋まりません。

そのサーキットに5つのコーナーがあったとしましょう。
1周で0.1秒稼ぎたければ
コーナー1つあたり
0.02秒速く走れば良いのです。

まぁ、それが簡単ではないのですけどね。
でも、そういうお話なのです。

その0.02秒のためにどうするか

トレーニングしたり
マシンのメンテナンスだったり
できそうなことは色々あります。
山ほどあります。
メンタルだって効いてきますよ。
だって0.02秒だもの。

頑張ってレースやってる人なら
ある程度経験を積むと
サーキットのラップタイムのバラツキは
コースや人によりますが
大抵は1秒以内になると思います。
1周1~2kmの短いコースなら0.3秒以内とか。

1周走る間に
アクセル開けたり閉じたり
ブレーキ掛けたり曲がったり
なおかつ走行ラインも考えて決める
凄い数の操作をして
そのバラツキですよ。
凄いですよね。

チマチマスピードを稼ぐ重要性がお分かりいただけましたか?

もう一つ重要なことがあります。
これも超重要。

それは
前走者と違う走行ラインを取る必要がある
ということです。

当たり前ですね。
同じラインで走って抜こうとしたら
絶対抜けません。
追突しますから。

これね
日常生活や仕事に置き換えて考えてみてください。

前走者と同じことをしていたら抜けない

そう
周りと違うことをしないといけないんですよ。

意識してますか?
勇気いるでしょう。
変態の馬鹿野郎になる必要があるってことですよ。
…って、そうじゃない?

他にも色々あるんですが
今回はこのへんにしておきましょう。